Коробка dsg: правила эксплуатации и рекомендации

DSG (от direct shift gearbox — «прямая коробка переключения передач») — это роботизированная КПП, которая имеет 2 сцепления и управляется электронным блоком (мехатроником).

Преимуществами этой трансмиссии являются быстрое переключение скоростей за счет парного подключения сцеплений, возможность ручного управления и экономия топлива, а недостатками — меньший ресурс работы, стоимость ремонта, перегрев при нагрузке и загрязнение датчиков.

Правильная эксплуатация 7-ступенчатой коробки ДСГ позволяет продлить срок службы КПП и снизить риск поломки из-за износа подшипников, втулок и других фрикционных деталей.

Правила езды на ДСГ-7

Сцепления роботизированной коробки не являются дублирующими. 1-е отвечает за включение непарных передач, а 2-е — парных. Механизмы включаются одновременно, но контактируют с основным диском только при включении соответствующего режима. 2-ой комплект делает переключение более быстрым.

Сцепления ДСГ-7 могут быть «сухими» и «мокрыми». Первые работают на трение без масляного охлаждения. Это сокращает расход масла в 4,5-5 раз, но уменьшает максимальные обороты двигателя и повышает риск повреждений КПП из-за износа.

«Сухие» ДСГ устанавливаются на небольшие машины с маломощным мотором. Несмотря на то, что они предназначены для городской езды, некоторые ситуации на дороге (пробки, переключения режимов, буксировка) могут быть чреваты перегревом.

«Мокрые» DSG-7 выдерживают большие нагрузки: крутящий момент при такой трансмиссии может составлять до 350-600 Нм, тогда как у «сухих» — не более 250 Нм. За счет охлаждения гидравлическим маслом ее можно эксплуатировать в более жестком режиме.

Правильно двигаемся в городских пробках

В процессе езды ДСГ автоматически переключается на более высокую передачу. При движении это позволяет существенно снизить расход топлива, но при частых остановках в пробке — только изнашивает трансмиссию.

Из-за особенностей устройства КПП это переключение задействует оба сцепления. Если водитель не разгоняется до нужной скорости или нажимает на тормоз, двигаясь в потоке пробки, то вслед за первым переходом происходит возвращение к самой низкой, первой передаче.

Езда рывками заставляет системы сцепления работать постоянно, что приводит к быстрому износу фрикционных элементов.

При движении в городской пробке нужно следовать нескольким правилам:

• не нажимать циклично педали газа и тормоза, проезжая по 0,5-1 м, а пропускать автомобиль, который едет впереди, на 5-6 м и ехать за ним на малой скорости;
• переключаться на полуавтоматический (ручной) режим и двигаться на первой передаче, не позволяя автоматике действовать по принципу экономии;
• не ставить рычаг селектора в нейтральный режим, т. к. при выжатой тормозной педали размыкание сцепления происходит автоматически.

Правильно тормозим

При приближении к светофору или перекрестку многие водители предпочитают ехать накатом, т. е. выключать передачу, переходя в нейтральный режим и продолжая движение за счет набранной инерции.

В отличие от плавного торможения двигателем, «накат» не только не снижает расход горючего до нуля, но и повышает риск износа трансмиссии. Если резко выжать педаль тормоза в положении селектора N, то сцепление не успеет разомкнуться с маховиком без повреждений последнего.

Тормозную педаль нужно выжимать плавно, давая сцеплению полностью разомкнуться. Резкие остановки допустимы только в экстренных ситуациях.

Как стартовать

Водители, привыкшие к быстрому разгону, нередко прибегают к одновременному нажатию на педали газа и тормоза. Автоматика «робота» реагирует на это повышением оборотов, поэтому при снятии ноги с тормозной педали скорость резко увеличивается.

Такие рывки резко сокращают срок службы КПП. Нажатие на педаль акселератора приводит к смыканию фрикционных дисков, но включенный тормоз не дает автомобилю начать движение. В результате происходит внутренняя пробуксовка, которая приводит к износу дисков и перегреву трансмиссии.

Некоторые производители оснащают роботизированные коробки электронной защитой. При нажатии на 2 педали система реагирует, прежде всего, на тормоз, размыкая сцепление и маховик. Обороты двигателя не повышаются, поэтому одновременное включение тормоза и акселератора теряет смысл.

Если нужно быстро набрать скорость при старте, достаточно выжать педаль газа. «Робот» допускает некоторое количество экстренных ситуаций, в число которых входят и резкие старты. Их доля должна составлять не более 25% от общего количества.

При старте в гору нужно пользоваться ручным тормозом. Педаль газа нажимается одновременно со снятием машины с ручника в течение 1-1,5 с. Без стабилизации положения машина будет откатываться назад и пробуксовывать.

Резкие изменения скорости

Предсказуемая и аккуратная манера вождения продлевает ресурс ДСГ-коробки. При плавном наборе скорости электронный блок трансмиссии успевает включить нужную передачу, поочередно задействуя 1-е и 2-е сцепление.

Резкий старт и торможение сразу после разгона заставляют мехатроник работать в экстренном режиме. Из-за быстрого переключения и трения на диске появляются задиры и повреждения. Сухие трансмиссии в этот момент страдают еще и от перегрева.

Чтобы не провоцировать хаотичную работу электроники, при вождении в агрессивном стиле стоит включать ручной режим. Быстрые разгоны с резким изменением скорости должны занимать не более 20-25% времени езды. Например, после 5-минутного разгона нужно дать КПП отдохнуть в комфортном режиме 15-20 минут.

На машинах с небольшой массой и объемом двигателя, которые оснащаются «сухими» коробками, стоит вовсе отказаться от вождения с резким изменением скорости. К таким автомобилям относятся:

1. Volkswagen Jetta, Golf 6 и 7, Passat, Touran, Scirocco.
2. Audi A1, A3, TT.
3. Seat Toledo, Altea, Leon.
4. Skoda Octavia, Superb, Fabia, Rapid, SE, Roomster, Yeti.

Буксировка и пробуксовка

Роботизированные трансмиссии превосходят АКПП по чувствительности к пробуксовке. Она провоцирует не только ускоренный износ механической части трансмиссии, но и дестабилизирует электронный блок.

Во избежание пробуксовки нужно соблюдать следующие рекомендации:

• на зиму ставить хорошие шипованные шины;
• при частых дождях и в холодное время года заранее осматривать выезды со двора на предмет углублений с грязью или больших участков льда;
• выталкивать увязнувшие автомобили только вручную, не нажимая на педаль газа (режим N);
• на сложном дорожном покрытии начинать движение в ручном режиме на 2-ой передаче, избегая резких стартов педалью акселератора.

При подъеме на скользкой поверхности нужно включить режим М1 и минимально давить на педаль газа, чтобы исключить пробуксовку.

Буксирование другого автомобиля или тяжелого прицепа создает избыточную нагрузку на КПП, поэтому при сухом типе трансмиссии от нее желательно отказаться.

Если машина с DSG-7 не может двигаться самостоятельно, то водителю стоит вызвать эвакуатор. В случаях, когда буксировки не избежать, нужно выполнять ее с включенным двигателем и трансмиссией в нейтральном режиме. Расстояние, на которое перемещается автомобиль, не должно превышать 50 км, а скорость — 40-50 км/ч. Точные данные для каждой модели указываются в руководстве по эксплуатации.

Переключаем режимы

Мехатроник плохо переносит частое вмешательство в его работу, поэтому ручной режим (М) нужно использовать только в непривычных электронике ситуациях. К ним относится старт на сложной дороге, движение в пробке, быстрое изменение скорости и агрессивное вождение с частой сменой разгона и торможения.

При использовании ручного режима не следует уменьшать обороты перед снижением передачи, а также увеличивать при ее повышении. Переключаться между режимами нужно плавно, с задержкой в 1-2 секунды.

Паркуемся

Включать парковочный режим (P) можно только по окончании остановки. Не отпуская педаль тормоза, необходимо включить ручной тормоз: это позволит не повредить ограничитель при откате назад.

Масса автомобиля и DSG

Ресурс работы DSG-7, особенно сухого типа, обратно коррелирует с весом автомобиля. Если масса машины с пассажирами приближается к 2 т, то в чувствительной к перегрузке трансмиссии намного чаще возникают поломки.

При объеме двигателя более 1,8 л и весе автомобиля от 2 т производители отдают предпочтение «мокрому» типу сцепления или более выносливой 6-ступенчатой КПП (DSG-6).

Уход за машиной с ДСГ-7

Регламент обслуживания ДСГ-7 «сухого» типа (DQ200) исключает заливку масла. Согласно описанию производителя, гидравлическая и трансмиссионная смазка заливается на весь срок службы. Однако автомеханики рекомендуют проверять состояние коробки при каждом ТО и заливать масло при необходимости, чтобы увеличить ресурс КПП.

«Мокрое» сцепление требует заправки маслом каждые 50-60 тыс. км пробега. В мехатроник заливается гидравлическое масло, в механическую часть коробки — масло серии G052 или G055 в зависимости от типа механизма. Вместе со смазкой меняется фильтр КПП.

Раз в 1-2 техобслуживания нужно проводить инициализацию ДСГ. Это позволяет откалибровать работу электроники и исключить рывки при смене скоростей. Электронный блок слабо защищен от попадающей влаги, поэтому мыть под капотом нужно аккуратно.

Источник: https://topvariator.ru/robot/dsg/ekspluatirovat-dsg-7

Рекомендации по пользованию АКПП DSG. Полезные советы

Одна из основных причин поломок ДСГ — несоблюдение простейших правил эксплуатации. Зачастую, автовладельцы вовсе не знают, как обращаться с РКПП, либо пренебрегают рекомендациями производителей.

Это приводит к преждевременному износу узлов, с последующей необходимостью ремонта.

Советы по эксплуатации DSG: как увеличить срок службы коробки-робота?

Так, уже на 80 000 – 100 000 км пробега, многие водители сталкиваются с серьезными поломками. Чтобы избежать этой участи, предлагаем Вам несколько советов.

Они не защитят от неисправностей на 100%, но гарантированно продлят жизнь коробки.

Учимся «дружить» с РКПП

— Перед началом движения, трансмиссию необходимо прогревать. Холодное и густое масло не способно сразу обеспечить качественную смазку подвижных деталей, что провоцирует их износ.

Чтобы масло нагрелось до рабочей температуры, достаточно всего нескольких минут прогрева;

— Не следует увлекаться агрессивной ездой. «Роботы» плохо переносят резкие разгоны и интенсивные торможения. Любые действия лучшие совершать плавно, оставляя электронике запас времени. В том числе, это касается переключения режимов;

— Запрещается злоупотреблять пробуксовками. DSG демонстрируют отличную динамику, но об эффектном старте «в две педали» придется забыть. Более того, лучше отказать от пробуксовок даже на скользкой дороге, или если машина застряла;

— Во время движения в плотных пробках, коробку лучше переводить в режим «Sport». Тогда ДСГ не придется непрерывно переключать ступени (1-2-3-2-1-2-3), что буквально «сжигает» сцепление;

— Для «сухого» сцепления, длительная остановка должна сопровождаться переводом селектора в режим «N» или «P». Но это вовсе не значит что нужно включать нейтраль на каждом светофоре. Согласно мануалу, рычаг переводится в нейтральное положение при остановке более чем на 1 минуту.

Мнение автоэкспертов и советы автолюбителям

Можно заметить, что вышеуказанные предписания – это стандартные правила, практически для любых КПП. Однако из-за сложной и дорогостоящей конструкции, в случае с «роботам», их действительно нужно соблюдать. К примеру, для классических АКПП пробуксовка также считается нежелательной.

Но если «автомат» может просто раньше выйти из строя, то для преселектива «красивый разгон» является убийственным.

Одно из важнейших правил обслуживания ДСГ – своевременная замена трансмиссионного масла и масляных фильтров. Несмотря на то, что DSG разрабатывались как необслуживаемые КПП, практика показывает, что эта процедура является обязательной.

• Проводить замену следует не реже, чем каждые 50 000 – 60 000 пробега.
• Отельного внимания заслуживает буксирование Вашего авто.

В момент движения, селектор КПП обязательно должен находиться в нейтральном положении. Что же касается буксировки других машин – от этой затеи лучше отказаться.

Коробки ДСГ плохо приспособлены к нештатным нагрузкам.

Представленные советы по эксплуатации DSG носят рекомендательный характер – каждый водитель волен сам решить, следовать ли им. Однако мы уверены, что соблюдение столь несложных правил – это скромная плата, за ощутимое продление срока службы трансмиссии.

Не нашли,что искали?

Источник: http://sceplenie.com/rekomendatsii-po-polzovaniyu-akpp-dsg

Советы по правильной эксплуатации DSG

   

Советы по эксплуатации DSG – рекомендации, на основе 10-летнего опыта ремонта

Коробки-роботы прочно заняли свое место в списке современных трансмиссий.
Они имеют немало поклонников в кругу автомобилистов, но есть и те, кто очень недолюбливают ДСГ.  
Отчасти из-за того, что не понимают, как на ней правильно ездить.

Это на самом деле так, ведь если кто-то может «убить» коробку передач за 30 000 км, то у других она служит годами, вообще не доставляя проблем.

Давно зафиксировано, что срок службы ДСГ сильно зависит от конкретного водителя.
Имея за плечами 10 лет профессионального ремонта «роботов» мы подготовили для Вас советы по эксплуатации DSG.
Они будут полезны как тем, кто в восторге от РКПП, так и людям, вынужденным с ними мириться из-за любви к новеньким Audi, Skoda, Seat и Volkswagen.

Как ездить, чтобы ДСГ почти не ломалась

• Не забывайте прогревать трансмиссию. Пару минут на «холостых» помогут маслу достичь рабочей температуры и качественно смазать узлы. Если же начинать ехать сразу после стоянки, когда двигатель еще холодный, подвижные детали износятся быстрее;
• Избегайте резких разгонов. Коробка DSG очень быстро переключается и радует динамикой. И все же «педаль в пол» со светофора она переносит категорически плохо. Грубое смыкание сцепление, происходящее при резком разгоне, стремительно выводит узел из строя. Да и в целом, РКПП больше подходят для размеренного, спокойного вождения, чем для агрессивного «гоночного» стиля;
• Выжимайте тормоз до конца. Чтобы поддерживать нужную скорость в пробке, водители, пересевшие с АКПП, часто любят понемногу поджимать педаль тормоза. Однако в «роботе», при неполном торможении, диски сцепления остаются сомкнутыми, что приводит к пробуксовке. Естественно, это прямой путь к поломке. В данном случае, дешевле переучиться, чем посещать сервис каждые полгода;
• Для пробок – ручной или спортивный режимы. Вялотекущий затор – худший кошмар для роботизированной коробки. Мехатронику приходится непрерывно переключать передачи, что не очень комфортно для Вас и пагубно для него. В ручном режиме Вы сможете сами контролировать этот процесс, а в спортивном — КПП не будет спешить переключаться с «первой» скорости;
• Аккуратнее с нейтралью. Стоит помнить о существовании режима «N» и включать его, если планируете останавливаться дольше, чем 1-2 минуты (особенно для моделей с «сухим» сцеплением). В то же время, не нужно щелкать селектором на каждом перекрестке – опять же, лишняя нагрузка на мехатроник.

Как видите – ничего экстраординарного от Вас не требуется, чтобы продлить «жизнь» своей трансмиссии.

Что можно сделать прямо сейчас?

В официальном мануале к DSG-7 сказано, что жидкость РКПП залита на весь период службы.
Это вгоняет в ступор всех мало-мальски грамотных мастеров.
Конечно же, масло менять нужно, и это одно из главных правил обслуживания любой коробки.

Выполнять замену жидкостей и фильтров следует каждые 50 000 – 60 000 километров пробега, и если Вы пропустили этот срок – поторопитесь в сервис.

Также нужно понимать, что все эти советы не помогут, если ДСГ уже неисправна.
Но в таком случае, Вам достаточно обратиться в наш профильный сервис.

Звоните – при условии ремонта, диагностика бесплатно.
Консультация и предварительная запись по контактному телефону.

Читайте интересную информацию

Источник: http://vse-sceplenie.ru/sovety-po-ekspluatatsii-dsg

Как правильно эксплуатировать DSG

Коробка DSG — роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.   

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот  стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG  несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).  

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

• При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на  больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

• Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

• Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG.  Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи  или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Источник: https://autoexpert.today/ustrojstvo-avto/kak-pravilno-ekspluatirovat-dsg.html

коробка дсг 7 как пользоваться

С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта.

Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для альтернативных КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты.

Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи с хрустом) шестерни.

Одна…

С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта.

Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для альтернативных КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты.

Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи с хрустом) шестерни.

Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту.

В остальном же, повторимся, механика самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии. Однодисковая роботизированная КП Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили.

По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим автоматам, либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты.

Причина проста трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива автомату, оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной механике.

Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач.

Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими ручками высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом переключаться вручную под сброс газа.

Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго думает при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны.

Регулярно проверять коробку на сопливость.

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового робота обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.

Двухдисковая роботизированная КП Увы, но не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны.

К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку роботизированной АКП, дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического автомата. Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift.

Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП.

Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к фольксвагеновским машинам правда-таки написана: DSG роботизированная КП. В общем, и DSG, и PowerShift к автоматам не имеют никакого отношения.

Это те же механические (или, если угодно однодисковые роботы) КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком.

Кроме того, в их основе не лежит готовая ручка все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля. Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае? Первое.

Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно.

Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации.

Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на длинном светофоре, удерживая машину тормозом.

С автоматом или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в нейтраль, чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, сухие DSG регулярно вылетают как раз по этой причине. Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное целиком.

Пока, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного автомата, хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми роботами на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор CVT или вариатор самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, роботов и автоматов давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать.

Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра.

Самый простой визуальный пример устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора предварительный прогрев.

Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT ремень.

Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КП По сути, автомат самая надежная двухпедальная коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, подписывавшие узел, когда в том не было никакой необходимости, и гонщики, которых не устраивали динамика и скорость переключений.

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно тупили, так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП не самый лучший выбор.

Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива ручке, которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы автомата можно растянуть до 350-400 тысяч километров. Правило первое.

Все переключения рычага между основными режимами (паркинг, нейтраль, драйв) должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза. Правило второе. При переключении в драйв или реверс, движение нужно начинать после полного включения передачи.

Для этого коробке требуется 1-2 секунды.

Включение будет сопровождаться характерным толчком. Правило третье. Нейтраль режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в нейтрали коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в драйв ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката.

Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а автомат износится быстрее. Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает.

Главное придерживаться принципа 50/50 не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант эвакуация с полной погрузкой. Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в верхней мертвой точке необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить автомат.

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки. Вот, собственно, и все.

Остальное тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно в современных АКП, как правило, есть защита от дурака. Вот регулярная инспекция не помешает подтекающий сальник копеечная, в общем-то деталь, убивает автомат куда быстрее, чем отсутствие опыта. Источник : http://www.avtovzglyad.ru.

Источник: http://xn—-7sbbagmgoc8bze5h.xn--p1ai/korobka-dsg-7-kak-polzovatsya/40450

Советы специалистов по эксплуатации авто с коробкой передач DSG

Являясь преселективной коробкой передач, DSG разработана по принципу механической КПП, но оснащена двойным сцеплением и электронным блоком управления (мехатроник). Инженеры приложили много усилий, для создания «робота», сочетающего в себе динамику механических КП и удобство автомата.

Однако, для максимально комфортной езды и беспроблемной работы трансмиссии, от водителя требуются небольшие усилия и определенные навыки. Чтобы разумно использовать ресурс ДСГ и продлить срок ее службы достаточно придерживаться основных правил.

Повседневная эксплуатация DSG

• При переходе между основными режимами, всегда следует зажимать тормоз до упора. Конструкция ДСГ такова, что при неполном нажатии на тормоз, диски сцепления могут не размыкаться до конца, а это означает их ускоренный износ;
• В случае с «сухим» сцеплением на семиступенчатой коробке, при продолжительных остановках, лучше переводите селектор в нейтральное положение. В тоже время, не стоит переключаться на нейтраль слишком часто — если длительность остановки составляет не более одной минуты;
• S-режим является оптимальным способом движения по плотным заторам. Это позволит избежать постоянного переключения скоростей, что и служит основной причиной преждевременного «сжигания» сцепления. Помните, что коробка ДСГ не переносит дергания, в виде интенсивного разгона и резкого торможения;
• При переключении режимов движения, следует действовать плавно, допуская секундную задержку. Даже современная электроника нуждается в запасе времени на отклик, поэтому стоит отказаться от пробуксовок и агрессивного стиля вождения.

Дополнительные рекомендации

Указанные выше предписания— практически стандартные для классических АКПП, однако DSG нуждается в их гораздо более строгом соблюдении. К примеру, если «автомат» все же позволяет двигаться с пробуксовкой, то для преселектива «красивый старт» может оказаться смертельным.

Клюевым моментом в обслуживании DSG-6 остается замена трансмиссионного масла и масляного фильтра. Данная процедура должна проводиться каждые 50 000 – 60 000 пробега.

Также базовым правилом, позволяющим продлить «жизнь» роботизированной КПП, является прогрев перед началом движения.

Отдельно стоит напомнить, что в случае буксировки Вашего авто, коробка передач обязательно должна находиться в режиме нейтрали.

Придерживаясь советов, Вы сможете минимизировать риск поломки ДСГ и избежать дорогостоящего ремонта. В большинстве случаев, данный тип трансмиссии изначально выбирают приверженцы размеренной езды. С учетом этого, соблюдение ряда несложных правил — это вовсе небольшая плата за полученный комфорт и долгую эксплуатацию автомобиля.

Источник: https://dsg-tsi.ru/catalog/sovety-po-ekspluatatsii

Советы от специалистов по эксплуатации ДСГ

Конечно, соблюдая наши советы по эксплуатации DSG, Вы не получите стопроцентной защиты от поломок. Однако риск преждевременного износа узлов будет гораздо ниже, а потенциальный ремонт – дешевле.

Придерживаясь простейших правил, Вы сможете гарантированно продлить срок службы КПП.

5 рекомендаций: как «правильно» ездить?

1. Планируя поездку после простоя, трансмиссию следует прогреть. Это нужно, чтобы смазочные материалы достигли рабочей консистенции. В холодном состоянии масло излишне вязкое, что затрудняет качественное смазывание трущихся и подвижных узлов.

   Нескольких минут работы вхолостую будет достаточно;

2. Не увлекайтесь резкими, «гоночными» маневрами. Роботизированные коробки приспособлены к европейской, размеренной манере вождения.

   Поэтому насколько бы современной не была электроника в ДСГ, она не рассчитана на агрессивный стиль езды;

3. Не допускайте пробуксовок. В тандеме с коробками ДСГ, мощные двигатели демонстрируют отличную динамику разгона.

   Об этом важно помнить и стараться не буксовать на светофорах, а также двигаясь по мокрой/обледеневшей дороге;

4. Попав в затяжную пробку, переведите селектор в Sport или Manual (ручной). Это позволит избежать постоянного «перепрыгивания» передач: с первой на вторую-третью и обратно.

   Именно в таком режиме сильнее всего изнашивается сцепление;

5. При остановке более чем на 1 минуту – переводите селектор в нейтральное положение (актуально для ДСГ с сухим сцеплением). Однако не стоит впасть в крайности и включать «N» на каждом светофоре.

Наставления мастеров и авто-экспертов

В рамках повседневного использования, роботизированные коробки предлагают небывалый комфорт. Но вместе с тем, DSG плохо переносят внештатные нагрузки и довольно требовательны к качеству обслуживания.

Так, один из важнейших советов по эксплуатации DSG связан с необходимостью заливания нового трансмиссионного масла. В данном случае, не стоит верить в «необслуживаемость» КПП.

Замена масла и фильтров должна производиться каждые 50 000 – 60 000 километров пробега.

Также повышенного внимания требует процедура буксировки. При буксировании Вашего автомобиля обязательно убедитесь, что селектор переведен в положение «N».

Только в режиме нейтрали процедура пройдет безболезненно для коробки-робот.

Для записи и консультации – звоните по контактному номеру.

Источник: http://sceplenie-service.ru/sovety-ot-spetsialistov-po-ekspluatatsii-dsg

Правильная Эксплуатация ДСГ

Все чаще автопроизводители устанавливают на свои модели робототезированные коробки передач.  Робот с двумя сцеплениями имеет ряд безусловных преимуществ и особенностей перед традиционной АКПП:

• Быстрые переключения
• Экономия топлива
• Экологические нормы и др.

Если вам интересно как правильно ездить на других популярных трансмиссиях переходите по ссылкам: АКПП (стандартный гидротрансформатор), Вариатор (бесступенчатая трансмиссия), МКПП (мешалка)

Как управлять ДСГ в пробке

• Не стоит ставить селектор в положение N. Сейчас современные роботы разрывают сцепление просто при нажатии тормоза (выходят из зацепления). То есть автомобиль при нажатом тормозе — стоит на нейтралке.
• Не нужно двигаться по пол метра нажимая газ – тормоз. (Каждый раз отпуская тормоз — вы словно отпускаете сцепление, оно автоматически начинает соприкасаться с маховиком, а также прокручивается из-за неполного соприкосновения. Когда вы отпустили тормоз и едите уже со скоростью 5-6 км/час тогда произошло полное зацепление).
• Отпустите впереди идущий автомобиль метров на 5 перед собой и двигайтесь за ним на малой скорости, на первой передаче.
• Ресурс ДСГ 6 и ДСГ 7 напрямую зависит: будет ли робот в пробке переключаться на вторую скорость. Переключения первая — вторая, вторая — первая в пробке «убивает» (изнашивается и перегревается сцепление и маховик) любую робототезированную коробку с двумя сцеплениями.

Как тормозить на ДСГ

Когда вы едете накатом, сцепление жестко связано с маховиком. Если в этот момент резко нажать на тормоз, нагрузка от быстрого снижения скорости идет на коробку.

Сцепление не успевает разомкнуться и на маховике образуются задиры. В последствии DSG начинает дрожать и дергаться. Распространенным примером является резкое снижение скорости перед светофором.

При движении накатом плавно нажимайте тормоз, дайте сцеплению спокойно разомкнуться.

Как правильно пользоваться ручным режимом

На робототезированных коробках передач в большинстве случаев есть ручной режим. Подвох в том, что автоматика не до конца понимает какую следующею передачу вы хотите включить (наверх или вниз). Если нажимать газ — коробка готовит повышенную, если тормозить наоборот — пониженную.

Что происходит если вы делаете это наоборот. Допустим вы едете на 4 передаче и плавно разгоняетесь. Автоматика подготовила для включения 5 передачу. Но вы переходите на третью.

В этот момент коробке приходится резко менять подготовленную скорость на пониженную. Переключения происходит по факту (как на одно дисковом роботе). На небольшом газу эта операция не опасна.

Но если неправильно переключаться при интенсивной езде по городу, происходит интенсивный износ маховика. Что ведет все к тем же вибрациям и «дергатне».

Старт с двух педалей

Современные производители уже сделали «защиту от дурака» и научили автоматику не реагировать на такие манипуляции при нажатой педали тормоза.

Если не хотите убить свою коробку — не делайте так. Особенно если эта коробка с сухими сцеплениями.

Для того чтобы быстро ускориться просто резко нажмите на педаль газа.

DSG на такое не рассчитана

Если у вашего автомобиля не большая мощность. Скорее всего у вас установлена коробка с сухим сцеплением. Данная коробка не рассчитана на гонки от светофора до светофора. Ее задача экономить вам топливо.

На DSG 7 сухое сцепление и нету дополнительного охлаждения. Все охлаждение в данном узле — это теплоемкость сцепления и маховика. И если вы начнете гонять, то этот предел по охлаждению наступит очень быстро. ДСГ рассчитана на быстрые ускорения, как же без них. Для продления ресурса коробки соблюдайте соотношение 3 к 1му.

• Пять минут наваливаете, пятнадцать ездите спокойно.
• Ну и не думайте о том, что в любой момент она крякнет — вот вам ресурсные испытания от Авторевю:

Надеюсь эта статья по правильной эксплуатации ДСГ была вам полезна!!!

Источник: http://variator-cvt.ru/akpp/pravilnaya-ekspluataciya-dsg

Трансмиссии DSG Шкода Кодиак — преимущества, рекомендации по эксплуатации

Первые варианты преселективной МКПП появились в середине прошлого века, а в роли вдохновителя разработки выступил Адольф Кегресс.

В тот период трансмиссия, имеющая гидромеханическое управление и пару сцеплений, казалась слишком сложной. О ней забыли и вспомнили только через тридцать лет в компании Порше.

Сегодня коробка передач Direkt Schalt Getrieb (если перевести — «коробка прямого включения») устанавливается на многие авто, в том числе и новый кроссовер Шкода Кодиак.

С легкой руки императорского шофера и началась история трансмиссии DSG.

Принцип действия и виды

КПП DSG работает на принципе двух параллельных сцеплений:

• Первое — работает на нечетной скорости.
• Второе — готовит следующую передачу (четную) для включения. В определенный момент второе сцепление забирает на себя нагрузку коробки передач.

Благодаря конструктивной особенности, передачи переключаются почти мгновенно (на это уходит не больше десятой секунды). Для сравнения – на классических АКПП это время на порядок выше.

Выделяется несколько видов коробок передач DSG:

• DSG-6, DQ250 — «коробка» с двойным сцеплением «мокрого» типа и шестью ступенями. Выпуск стартовал в 2003 году. Коробка передач устанавливается на авто с моторами 1,6-3,2 литра компаний Шкода, Сеат и Фольксваген.
• DSG-7, DQ200 — следующая версия КПП с семью ступенями. В отличие от прошлой версии, новая коробка передач была рассчитана на момент до 250 Н*м. Устанавливается на машины Фольксваген Поло и Гольф, а также на Сеат Ибица. Год выпуска — 2008-й.
• VAG — DQ500 — усовершенствованная КПП с мокрым сцеплением (на 500 Н*м), устанавливаемая на Фольксваген Тигуан (китайская сборка), Транспортер, новый Шкода Кодиак и другие авто.

вернуться к меню ↑

Общие проблемы DSG-6 и DSG-7

Преимущества трансмиссий серии DSG очевидны:

• Снижение времени, необходимого на разгон автомобиля.
• Экономия горючего.
• Плавное переключение скоростей (без явных рывков).
• Отсутствие педали сцепления.
• Возможность перехода на ручное управление.

Несмотря на это, КПП DSG-7 и DSG-6 имеют общие проблемы, с которыми могут столкнуться автовладельцы, в том числе и обладатели Шкода Кодиак 2017:

• Стружка, которая накапливается при работе барабана, несет двойные риски. С одной стороны, она негативно влияет на фильтр и элементы КПП, а с другой — вредит компонентам электрической части (датчикам, соленоидам и прочим). При увеличении ежиков стружки до 2-3 мм рекомендуется переборка и чистка DSG Skoda Kodiaq. При несвоевременном ремонте стружка повреждает прокладки и уплотнители трансмиссии, что потребует покупки ремкомплекта и переборки КПП.
• Общая проблема трансмиссий DSG-7 и DSG-6 — мехатроник, что объясняется особой настройкой компьютера на перегрузку барабанов. Из-за чрезмерного износа страдают клапана и электрическая часть автомобиля. Во избежание проблем важно исключить влияние статического электричества на мехатроники при ремонте.
• Продолжительная работа трансмиссии со стружкой в смазывающей жидкости приводит к поломке соленоидов. Больше всего страдают VFS — элементы, обеспечивающие регулирование давления в пакетах С1 С2. Рекомендуется менять эти детали вместе с соленоидами охлаждения.

Многочисленные достоинства такого типа трансмиссий многих подталкивают купить Шкода Кодиак с DSG. Однако стоит учитывать, что техническая сложность данных узлов подразумевает и высокую вероятность возникновения проблем.

Конечно, с таким числом неприятностей, как это было в самом начале производства этих трансмиссий концерном VAG, владельцы Skoda Kodiaq наверняка не столкнутся. Однако, необходимо быть готовым (в том числе и психологически) к их возникновению. К сожалению, пока нельзя сказать, что преселективные коробки избавились от всех недостатков.

Следовательно, нужно подробно рассмотреть как причины неисправностей ДСГ Шкода Кодиак, так и варианты их устранения.

вернуться к меню ↑

Главные неисправности DSG-6, DQ250

Несмотря на ряд преимуществ, DQ250 отличается непродуманной до конца конструкцией, из-за которой 2-х пакетное сцепление часто выходит из строя. Также автовладельцам приходится сталкиваться с проблемами мехатроника и барабана сцепления.

Популярная методика ремонта — установка новых соленоидов взамен сложных «родных», имеющих в конструкции быстроизнашиваемые гидроплиты (делаются с применением анодированного сплава).

Вместе с ними рекомендуется менять расходники, кольца и фрикционы.

Соленоиды трансмиссии DSG Шкода Кодиак.

После внесения измерений в программу ЭБУ, ресурс трансмиссии вырос и практически достиг показателей, которым могли похвастаться конкуренты.

Главные проблемы DQ250, с которыми могут столкнуться владельцы Шкода Кодиак и других авто, где установлена такая трансмиссия — появление вибраций, дрожания и рывков, вызванных особенностями работы 2-дискового сцепления. В комплексе с металлической стружкой в КПП это «убивает» электронно-гидравлический блок машины (мехатроник).

Во избежание проблем при эксплуатации Шкода Кодиак стоит учесть:

• Масло и внешний фильтр теплообменника должны меняться через 50 000 — 60 000 км пробега. Оригинал для DSG-6, DQ250 — G 052182 А2.
• Одновременно с заменой масла стоит демонтировать и снять поддон для очистки от накопившейся стружки. Если ее много, лучше разобрать трансмиссию и сделать профилактический ремонт.
• Соленоиды VFS из-за негативного воздействия грязного масла быстро «съедаются», что ухудшает эксплуатационные характеристики детали. Соленоиды не способны нормально менять и регулировать давление масла. В итоге возникает конфликт компьютера с этими узлами (мехатроник отказывается работать).

Быстрей всего ломаются соленоиды, отвечающие за переключение сцеплений (расположены в сдоенном барабане). Большую нагрузку несут и соленоиды главного давления, которые при работе в перегретом и загрязненном масле более подвержены износу. В итоге возникают удары и толчки при работе трансмиссии.

Пример ремкомплекта для ДСГ.

Хуже всего, когда выходят из строя соленоиды, отвечающие за качество переключения. Если деталь износилась, компьютер включает аварийный режим и оставляет водителю только одну скорость (чтобы доехать до СТО).

• Для продления ресурса соленоидов и фрикционов рекомендуется своевременная замена фильтров, сальников и колец. Если же поменять соленоид, но оставить кольца, проблема не устраняется. Из-за износа колец соленоиды будут работать на максимальной нагрузке, что снизит их ресурс.

Таким образом, к частным неисправностям DSG-6, DQ250 Skoda Kodiaq стоит отнести:

• Износ фрикционной муфты, из-за чего ДСГ IШкода Кодиак переходит в аварийный режим или появляются рывки при работе. Решение — замена неисправной детали до 150 000 километров.
• Износ соленоидов, регулирующих давление в мехатронике. Проявляет себя рывками при переключении скоростей. Решение — установка новых соленоидов или комплексная замена всего узла.
• Сбои в электронном блоке трансмиссии (точнее — мехаторника). Проявляют себя периодическим переходом в аварийный режим при холодном пуске. Решение — замена или ремонт.
• Износ двухмассового маховика. Симптомы — посторонние шумы на ХХ, при остановке и пуске мотора. Для устранения проблемы меняется маховик.
• Износ подшипника, установленного на первичном валу, или выход из строя дифференциала трансмиссии. Симптомы — повышенный шум КПП, который возрастает при увеличении оборотов и на поворотах. Решение — капитальный ремонт или замена трансмиссии.

вернуться к меню ↑

Главные неисправности DSG-7, DQ500

Более новой разработкой, которая появилась только в 2009 году, считается трансмиссия DSG-7, DQ500 с мокрым сцеплением и семью передачами.

Она создана для моторов, способных развивать момент до 500 Н*м, а главная особенность — минимальные потребности в доливке масла. Если для DSG6 требуется 6.4 литра, новая трансмиссия нуждается только в 2 л.

Сегодня коробка DQ500 устанавливается на многих авто (Фольксваген, Ауди, Сеат, Шкода), среди которых и Шкода Кодиак.

Сцепление преселективной трансмиссии Шкода Кодиак.

Серия DSG-7, DQ500 предназначена для дорогих машин. Ее преимущества — надежность, высокий ресурс узлов и минимальные требования к эксплуатации. Но имеются и недостатки:

• Большой вес.
• Высокая цена.
• Боязнь перегрева (страдает теплообменник). Последний уже через 3-5 лет может забиться и потребовать замены.

В процессе эксплуатации Шкода Кодиак с DQ500 стоит учесть:

• Замена масла производится через 60 000 км пробега (при спокойном режиме вождения). Если водитель предпочитает агрессивный стиль езды, масло меняется раньше.
• Вместе со смазывающей жидкостью устанавливается новый внешний фильтр-картридж, по виду которого можно судить о ресурсе КПП и необходимости капитального ремонта.
• Внутренний масляный фильтр стоит менять только при переборке КПП.
• В ремкомплекте сальников и прокладок может не быть прокладки для поддона, а также сальников оси. Их заказ часто необходим отдельно.
• Возможны проблемы с мехатроником, который чувствителен к грязи от корзины сцепления.

вернуться к меню ↑

Итоги

В целом трансмиссии DSG хорошо показали себя в эксплуатации. Они гарантируют комфортное и быстрое переключение, а также помогают экономить горючее, что и обеспечивает низкий расход топлива Шкода Кодиак. Но имеется и ряд недостатков, которые можно нивелировать только правильной эксплуатацией трансмиссии и своевременной заменой вышедших из строя узлов.

Источник: https://clubskodakodiak.ru/ustrojstvo/transmissii-dsg-shkoda-kodiak-preimushhestva-rekomendacii-po-ekspluatacii.php