Машина с коробкой передач робот: что нужно знать

«А что у вас есть с «автоматом»? – фраза, которую очень часто приходится слышать в автосалонах, на рынке, на комиссионных площадках.

И в этом нет ничего странного, ведь, с одной стороны, условия эксплуатации автомобиля нынче таковы, что едва ли не большую часть времени он стоит в пробках и на светофорах, а с другой стороны – прогресс достиг таких величин, что автоматическая трансмиссия не только не уступает механической, но иногда и превосходит ее.

И мы решили узнать, какие же самые доступные новые автомобили предлагают официальные дилеры в Беларуси, в нашем каталоге на A.TUT.BY. Но для начала немного теории. Поскольку под словом «автомат» нынче подразумеваются сразу несколько типов трансмиссии, каждый со своими плюсами и минусами. И поэтому мы решили сделать небольшое отступление в техническую часть и рассказать о том, какие типы трансмиссий существуют. И начать решили с самого распространенного и привычного варианта. Тот самый «автомат», с которым мы хорошо знакомы уже лет 20, а то и больше. При этом сама конструкция такой трансмиссии известна чуть ли не с начала 20 века, а впервые на легковых автомобилях серийный «автомат» появился в 1940 году. Пионерами стали, конечно же, американцы – General Motors первой предложила автоматическую трансмиссию как опцию для некоторых моделей Oldsmobile, Cadillac, Pontiac, а затем «автоматы» стали появляться повсеместно, в том числе и на советских лимузинах «Чайка» и «ЗИЛ». К недостаткам ранних образцов относили ухудшение разгонной динамики и увеличение расхода топлива, а также невозможность «торможения двигателем». С тех пор «автомат» постоянно эволюционировал: начиналось все с двух-трех ступеней, а сегодня автопроизводители устроили «гонку вооружений», предлагая все больше и больше – сначала четыре-пять, затем – 6 передач, затем – сразу 8. А в ближайшее время ожидается появление 10-ступенчатого «автомата». Хотя дело ведь не только в них: блокировка гидротрансформатора, электронное управление, появление «ручных» режимов работы – автоматическая трансмиссия стала настолько совершенна, что у некоторых автомобилей расход топлива с «автоматом» указывается меньше, чем с механической коробкой передач. Но не у всех: некоторые производители не могут позволить себе разработку и выпуск современных автоматических трансмиссий, и поэтому КПД их «автоматов» несколько ниже. Однако единственным реальным недостатком сегодняшних «автоматов» называют себестоимость производства, из-за чего он устанавливается не на всех бюджетных моделях. На легковых автомобилях «роботы» массово появились уже достаточно давно, в начале 2000-х, однако многие до сих пор путают их с «автоматами», поскольку селектор выглядит точно также. Однако это принципиально разные конструкции, и даже более того: сами по себе «роботы» бывают двух видов, также принципиально различающиеся между собой. Первый тип «робота» — обычная механическая коробка передач, которая вместе со сцеплением управляется соленоидами. На старте, в движении и при торможении здесь происходят те же процессы, что и на автомобиле с механической коробкой передач – выжимается сцепление, включается передача, отпускается сцепление – только занимается всем этим не водитель, а электроника. За образец можно взять автомобили Opel с трансмиссией Easytronic, однако «роботы» подобного типа устанавливались на огромное количество автомобилей: начиная от Suzuki и заканчивая Ferrari – к середине нулевых такой тип трансмиссий был очень популярен. Почему? Себестоимость. Для производителя оснастить коробку передач и сцепление управляющей электроникой и «научить» их стоило копейки, а вот доплата при продаже нового авто порой бралась как за полноценный «автомат». Однако у обычного «робота» оказалось много недостатков. Например, необходимость все время «подыгрывать» ему: время смены передач составляло 1-3 секунды, и в это время желательно было отпускать газ, чтобы не было рывка. А кто этого не делал, вдобавок к постоянным рывкам и кивкам получал еще и ускоренный износ сцепления. В общем, никаких плюсов, кроме низкой себестоимости, обычные «роботы» не имели – и неудивительно, что сегодня практически все производители отказались от них. Зато от второго типа «роботов», скорее всего, мир откажется нескоро. По привычке многие также называют ее «роботом», однако ничего общего с вышеописанной конструкцией «преселектив» не имеет. Это совершенно оригинальная конструкция, в которой имеются… две коробки передач и два сцепления! Одна коробка передач – «нечетная», вторая – «четная», у каждой свое сцепление, которое используется поочередно. На старте в дело первой вступает «нечетная» коробка передач, но при этом «четная» уже включила вторую и просто ждет, когда можно будет «отпустить» свое сцепление – в преселективном «роботе» всегда включены две передачи, и процесс их смены происходит только за счет того, что одно сцепление включается, а второе выключается. А поскольку происходит это одновременно, для водителя этот процесс практически неощутим – ни рывков, ни пауз на разгоне. «Поток мощности не разрывается», как любят писать в рекламных буклетах, и это фактически правда: те миллисекунды, пока «меняются местами» оба сцепления, в расчет можно не брать. Благодаря таким конструктивным особенностям преселективные трансмиссии стали очень популярны, причем как на малолитражках, так и на суперкарах типа Porsche или Lamborghini. И даже несмотря на то, что ранние разработки отдельных производителей оказались не самыми надежными, это уже не может остановить победное шествие «преселективов» по всему миру. Хотя есть и ограничения: преселективная трансмиссия, как и любой другой «робот», не любит движения «внатяг», когда может сгореть сцепление – и по этой причине ее редко предлагают для кроссоверов и уж тем более для внедорожников. Трансмиссия, обозначаемая загадочной аббревиатурой CVT, до недавних пор была не сильно популярна – массово ею оснащались лишь некоторые модели Nissan, Audi, хотя на самом деле авторство его создания приписывают Леонардо да Винчи, а первый патент был выдан еще в XIX веке. Вариаторы бывают разные: клиноременные, цепные, тороидальные… Наибольшее распространение получили как раз первые, и поэтому подробнее остановимся на них. Состоит вариатор фактически из трех деталей: ремень, натянутый на две пары шкивов, которые могут синхронно изменять свой диаметр. Для чего? Для изменения передаточного отношения. Когда автомобиль стартует с места, шкив, который со стороны двигателя, имеет минимальный диаметр, а шкив, который передает крутящий момент на колеса, – максимальный. Таким образом включается виртуальная «первая передача» — двигатель вращается быстро, а колеса медленно, но зато запас тяги получается максимальный. Далее шкив со стороны двигателя начинает увеличивать свой диаметр, а тот, что со стороны колес, – уменьшать, и таким образом меняется передаточное отношение, что для водителя ощущается как «переключение передач». На самом деле, конечно, никакого переключения не происходит – процесс смены диаметра шкивов происходит плавно, однако потребителям это не понравилось – мотор рычит, а машина плавно набирает скорость. И хотя это и есть режим максимально эффективного ускорения, так как двигатель работает на наиболее выгодных оборотах, потребителям это не понравилось, и сегодня вариаторы имитируют «переключения передач» — чтобы звук двигателя был не таким нудным и непрерывным, шкивы меняют диаметр резко, что вызывает эффект, схожий с переключением передач. Почему вариаторы так резко вдруг стали популярными? Одна из причин – это развитие технологий, которые позволили вариаторам стать достаточно надежными и эффективными, но при этом недорогими в производстве. Вторая веская причина – расход топлива и уровень выбросов в атмосферу. За счет того, что двигатель всегда работает на оптимальных оборотах, а «переключение передач» происходит постоянно, даже когда водитель этого не чувствует, расход топлива у моделей с обычным «автоматом» и вариатором может отличаться на литр-полтора, а то и больше, в зависимости от режима. К минусам вариаторов относят их нетерпимость к повышенным нагрузкам и «спортивным» режимам: ремень, передающий крутящий момент с одного шкива на другой, имеет некоторую степень пробуксовки, а чем выше нагрузка, чем жестче режим, тем меньше прогнозируемый ресурс детали. Хотя в сравнении с тем, что было еще 10-15 лет назад, нынешние вариаторы – просто синоним снова «выносливость». Итак, с типами трансмиссий разобрались. Теперь посмотрим, какие наиболее доступные автомобили с «автоматами», «роботами» и вариаторами предлагаются в каталоге новых автомобилей A.TUT.BY.

Формально самым доступным новым автомобилем на белорусском рынке является Renault Logan Classic – его стоимость, согласно прайс-листу, в версии с 4-диапазонной автоматической трансмиссией и 16-клапанным 1,6-литровым двигателем составляет 142 миллиона рублей. Рядом с ним – новый Logan, с той же спецификацией, но уже стоимостью 161 миллион рублей.

Однако в нашем каталоге данных автомобилей нет, и поэтому лавры самого доступного нового автомобиля с автоматической трансмиссией получает «родственник» Renault Logan Classic – новый Nissan Almera. Созданный на той же платформе и использующий те же агрегаты, в нашем каталоге он представлен по цене от 139,7 миллиона, однако версия с «автоматом» чуть дороже – 159,9 миллиона рублей.

На втором месте UzDaewoo Gentra – новая модель узбекского автозавода, созданная на базе популярной некогда Chevrolet Lacetti. Новая Gentra оснащается только 1,5-литровым бензиновым двигателем мощностью 105 л. с. и стоит от 139,5 миллиона. Версия с 4-диапазонным «автоматом» чуть дороже – от 161 миллиона рублей [^].

Третье место у автомобиля, который весьма популярен на российском рынке, однако у нас по каким-то причинам практически не мелькает на дорогах – Chevrolet Cobalt. Он тоже собирается в Узбекистане, и на нашем рынке в комплектации с 6-диапазонной автоматической трансмиссией стоит от 169,1 миллиона рублей.

А вот самые доступные вариаторы предлагают, как выяснилось, китайские компании. И самым доступным новым автомобилем на белорусском рынке оказался Lifan Smily.

Китайская малолитражка с забавной внешностью, напоминающей Mini, оснащается только 1,3-литровым бензиновым двигателем и на нашем рынке стоит от 115 миллионов рублей. Версия с вариатором дороже, но не намного – от 139 миллионов рублей.

А на втором месте оказался кроссовер – Chery Tiggo, оснащающийся 1,6-литровым бензиновым двигателем. Привод у него только передний, однако тип трансмиссии можно выбирать – либо механическая, либо вариатор. В версии с вариатором Tiggo стоит от 209,9 миллиона рублей.

На третьем месте – японский автомобиль, имеющий американские корни, но выпускающийся в России, – Nissan Sentra. Он оснащается 1,6-литровым 116-сильным бензиновым двигателем и на выбор может оснащаться либо механической трансмиссией, либо вариатором CVT. Стоимость Sentra с вариатором – от 236,7 миллиона.

А вот сегмент автомобилей с роботизированной трансмиссией на нашем рынке в низшем ценовом сегменте полностью оккупирован продукцией концерна Volkswagen – ведь именно он выпускает один из самых известных «роботов» — DSG.

Это преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями (технические подробности – выше), однако концерн разработал ее в нескольких модификациях и устанавливает практически на все модели, начиная от малолитражек.

И самым доступным новым автомобилем с преселективным «роботом» DSG на белорусском рынке оказывается Skoda Rapid – модель, созданная на одной платформе с VW Polo Sedan и предлагающаяся у нас по цене от 157,3 миллиона.

Что интересно, в зависимости от типа силового агрегата (для Rapid предлагаются как атмосферные, так и турбированные бензиновые моторы), автомобиль может оснащаться как традиционным «автоматом» (цена с двигателем 1,6 литра – от 182,5 миллиона), так и «роботом». В этом случае под капотом будет стоять уже 125-сильный 1,4-литровый двигатель TSI, а стоимость начинается с 216,4 миллиона рублей.

На втором месте в категории автомобилей с «роботом» — тоже Skoda, но уже старшая модель Octavia. Как и Rapid, эта модель тоже имеет в гамме как атмосферные, так и турбированные моторы и, соответственно, тоже две трансмиссии на выбор – «автомат» и «преселектив».

В первом случае речь идет о версии с 1,6-литровым 110-сильным бензиновым мотором и автоматической трансмиссией стоимостью от 235,3 миллиона рублей. А во втором – о версии с мотором 1,4TSI, но уже в 150-сильной модификации, с трансмиссией DSG.

Стоимость – от 280,6 миллиона.

Третье место – тоже за Skoda, но на этот раз речь идет уже о кроссовере. Модель Yeti не так давно обновилась, предлагается с передним и полным приводом, оснащается атмосферными и турбированными двигателями, автоматической или роботизированной трансмиссией.

Источник: https://auto.tut.by/news/autobusiness/458296.html

Коробка передач робот что это такое

Большинству автолюбителей известно о существовании двух типов коробок передач: автоматическая и механическая. И это понятно, так как до недавнего времени, практически все автомобили оснащались именно одной из них. Сейчас на автомобильном рынке, можно увидеть модели с новыми типами коробок, и одну из них мы рассмотрим в данной статье. Коробка передач робот что это такое? На самом деле, такую КПП можно назвать полуавтоматической. Это некий симбиоз «автомата» и «механики», собравший в себе их свойства. Например, передачи в роботизированной коробке переключаются непосредственно водителем, но при этом педаль «сцепления» отсутствует.

Коробка передач робот что это такое?

Мы знаем, что в автомобилях с механической коробкой во время переключения передач необходимо выжимать сцепление.

Коробка передач робот, как и автоматическая КПП этого не требует, потому в машинах оснащенных ею, педаль сцепления отсутствует. Можно сказать, что функционально выжим сцепления взял на себя бортовой компьютер.

Происходит это благодаря множеству датчиков и сенсоров, снабжающих его необходимой информацией, и исполнительным механизмам, отвечающим за сам процесс переключения.

Существуют системы имеющие свойство запоминать и распознавать манеру вождения. Таким образом, компьютер настраивает взаимодействие механизмов и работу коробки под стиль вождения конкретного человека.

Все это положительно влияет не только на комфортность, но и позволяет повысить экономичность, особенно при езде в городе.

Если брать во внимание надёжность такой коробки, которая ко всему прочему еще и стоит меньше классического «автомата», то можно смело предполагать, что возможно со временем спрос на «робот» будет не многим меньше, чем на автоматическую КПП.

На данный момент, все выпускаемые серийные автомобили оснащенные КПП «робот», предусматривают аналогичное, в сравнении с моделями на которых установлена «механика», размещение ручки переключения передач. Только вот схема переключения не такая. У классической «механики» она Ж-подобная, а у «робота» ручка перемещается только в двух направлениях: назад и вперед.

Если вы хотите улучшить динамические показатели вашего автомобиля и собираетесь заниматься его тюнингом, вам будет интересно прочитать статью — чип тюнинг двигателя плюсы и минусы.

Собираетесь обзавестись новыми дисками и вас мучает вопрос о целесообразности покупки кованых изделий? Почитать о сравнении кованных и литых дисков можно тут.

Коробка передач робот что это такое и как она устроена?

Если рассматривать такие коробки  в конструктивном плане и при этом вдаваться в детали, то можно заметить, что они не все однотипные.

Все отличия кроются в деталях и некоторых свойствах этих коробок.

Если же в детали не вдаваться и смотреть на конструкцию в целом, то все они похожи и состоят из механической КПП работающей вместе со специальными системами управляющими передачами и сцеплением.

Сцепление в автоматизированной КПП является фрикционным. Набор или же один фрикционный диск – зависит от модели коробки передач.

Благодаря принципу работы такого сцепления, при разгоне крутящий момент и соответственно поток мощности передается равномерно, без разрывов и провалов при переключении передачи.

Коробка-робот разработана и сконструирована на основе уже известных и широко применяемых технологий.

Кончено, каждый производитель добавляет какую-то свою изюминку в виде определенных свойств и дополнительного функционала, но в «корне» всего этого, как правило лежит механическая коробка передач.

Вот, к примеру, в компании Mercedes-Benz взяли автоматическую коробку 7G-Tronic за основу при разработке новой КПП Speedshift. В 7G-Tronic сцепление было переработано таким образом, что функции гидротрансформатора теперь выполняет набор фрикционных дисков.

Другой пример – SMG (BMW). Разрабатывалась на основе 6-ти ступенчатой МКПП. Процесс переключения передач осуществляется благодаря электрогидравлическому приводу. Вообще, роботизированные коробки можно разбить на два типа: гидравлические и электрические.

В варианте с гидравлическим приводом, основную роль играют гидроцилиндры, управление которыми лежит на электромагнитных клапанах. Электрический привод осуществляется благодаря механическим передачам и электродвигателю. Их еще называют – сервомеханизмы.

Как мы уже отмечали ранее, если рассматривать РКПП поверхностно, то можно сказать, что она состоит их коробки «механики» и систем управления переключением передач.

Что относится к этим системам? Во-первых, это специальные механизмы (актуаторы), отвечающие за непосредственное переключение передачи и работу сцепления (выжимание).

Во-вторых, управление этими процессами с помощью микропроцессоров и снабжающих их информацией датчиков.

Иногда можно услышать, как РКПП называют разновидностью АКПП, подразумевая, что она была разработана на основе автоматической коробки. В основном, так говорят из-за отсутствия педали сцепления. Но это в корне не верно. Как мы уже писали в основу коробок-роботов «положена» МКПП.

В конструктивном плане РКПП больше похожа именно на механическую коробку, чем на «автомат». Самым главным ее сходством с АКПП, является расположение сцепления. Оно находится внутри коробки, а в МКПП – на маховике. Также можно отметить наличие двойного сцепления в новых моделях РКПП.

Узлы и компоненты РКПП

Коробка передач робот – устройство, очень похожее в конструктивном плане на механическую коробку, но в отличии от нее оснащенное двумя валами, и двумя сцеплениями для каждого из них.

Эти валы имеют необычное расположение, а если точнее, то один из них находится внутри другого. Если брать за пример 6-ти ступенчатую КПП, то за первую, третью и пятую передачи отвечает первичный (внутренний) вал.

Соответственно, за вторую, четвертую и шестую – шестерни на внешнем валу.

ECU (ЭБУ, электронный блок управления) – «мозговой центр», от работы которого зависит правильность функционирования большинства систем и узлов в современном автомобиле. За обработку данных получаемых от множества датчиков (двигатель, ABS, ESP и т.д.

), отвечает центральный процессор. Очень часто можно видеть случаи, когда бортовой компьютер совмещается с ЭБУ. В ПЗУ устанавливается «прошивка», отвечающая за алгоритм действий, которые должны выполняться коробкой в зависимости от полученной информации с датчиков.

Актуатор – сервопривод, отвечающий за перемещение синхронизаторов КПП и работу сцепления. Бывает двух типов: гидравлический и механический. Гидравлическим является актуатор со связью синхронизатора и штока. Также его еще называют гидроцилиндром. В состав электрического актуатора входит редуктор и электродвигатель.

Если вы обнаружили, что в вашей фаре постоянно скапливается конденсат, не игнорируйте данную проблему. Запотевает фара что делать и как с этим бороться вы сможете узнать в одной из наших статей.

Как отремонтировать ГУР собственноручно можете узнать тут.

О правильной мойке двигателя можете прочитать тут.

Коробка передач робот что это такое и как она работает?

Когда начинается движение, в РКПП сцепление должно происходить плавно. Это происходит благодаря актуатору. При поступлении сигнала с ЭБУ, он начинает вращать редуктор. Такой сигнал подается после использования водителем переключателя. Далее, во время включения сцепления внутреннего вала, к первой передаче (шестерне) подводится актуатор синхронизатора.

Внешний вал приводится в действие благодаря блокированию шестерни на внутреннем валу. Когда автомобиль начинает двигаться, и вы не отпускаете педаль газа, двигатель набирает обороты и конечно же скорость. Логично будет предположить, что для переключения передачи на повышенную, потребуется некоторое время. Эти так называемые «провалы» и были проблемой первых РКПП.

Перед переключением, компьютеру нужно было обработать поступившую информацию, что отнимало некоторое количество времени. Для того, чтобы уменьшить эти «провалы», конструкторами было принято решение о добавлении в КПП еще одного сцепления и вала. Такие коробки с двойным сцеплением еще называют преселективными.

По такому же принципу переключаются и остальные передачи. На самом деле, такое быстрое и четкое переключение будет практически невозможным на «механике».

Как уже говорилось, все сигналы ЭБУ основаны на анализе поступившей информации с датчиков. Когда автомобиль начинает движение под горку, то есть увеличивается нагрузка ходовую часть, или когда водитель сбрасывает скорость, ЭБУ подает сигнал коробке о необходимости перехода на пониженную передачу.

Если вам в данный момент нужна только первая передача, вы сообщаете блоку управления, что дальше переключать не нужно.

Для включения заднего хода, рычаг переводится в соответствующее положение, что дает сигнал ЭБУ о необходимости использования шестерни отвечающей за задний ход, находящейся на внутреннем валу.

Современная коробка передач робот является усовершенствованным образцом, технологии разработанной еще в 80-х годах. Обновлениями и улучшениями данных КПП занимаются многие производители. Одной из таких инноваций было решение уменьшить размеры РКПП.

Для решения этой задачи, в модель «Easytronic» компания начала устанавливать только один актуатор. Другим примером является коробка S-tronic от компании Volkswagen, которая устанавливается на многие модели выпускаемые немецким производителем. Существуют варианты и для машин с задним приводом.

Также своими моделями улучшенных РКПП могут похвастаться такие компании как: BMW, Fiat, Ford, Mitsubishi, Peugeot и др.

Коробка передач робот отзывы

Что касаемо отзывов о «классической» РКПП (не преселективной), то тут мнения немного расходится. Кто-то считает ее работу очень удобной для водителя, а именно то, что к ней не нужно особо привыкать, если до этого ездил на «механике». Отмечают заметную экономию в расходе топлива и сравнительно не большую стоимость обслуживания.

Другие водители жалуются на заметные «провалы» при переключении на пониженную передачу. Также говорят, что если не бережно ее эксплуатировать, то сцепление приходится часто менять. Новички жалуются на проблемное трогание под горку. Напоминаем, что ваше приведенные отзывы не имеют отношения к роботизированным коробкам с двойным сцеплением.

Тут ситуация несколько иная. По отзывам она также является экономичной, удобной и практически лишена «провалов» при переключении передач, но при этом она на порядок дороже в обслуживании, ремонте и изначальной стоимости. Ну и самым главным минусом для нас, можно назвать ее не приспособленность к плохим дорогам.

Это можно понять, так как за ориентир при разработке все же берут качественное дорожное покрытие.

Плюсы и минусы РКПП

Плюсы:

• так как построена на основе МКПП, имеет сравнительно простую конструкцию, а соответственно  и более надежную по сравнению, например с вариатором;
• сравнительно не большая стоимость обслуживания;
• хорошо поддается ремонту;
• экономичность в плане расхода топлива;
• позволяет водителю самостоятельно переключать передачу;

Минусы:

• «провалы» при переключении передач, особенно это касается переключения на пониженную;
• для не опытного водителя могут быть проблемы с началом движения под горку;
• чувствуются определенные «провалы» при разгоне;
• необходимость строго придерживаться рекомендациям и правилам по эксплуатации, так как в противном случае придется значительно чаще менять сцепление;

Плюсы и минусы преселективной КПП

Плюсы:

• значительно улучшенная скорость переключения передачи;
• хорошая экономичность и улучшенная динамика;
• выбор режима работы (эконом, нормальный, спортивный);

Минусы:

• большая стоимость обслуживания и ремонта;
• большая стоимость самой КПП, что влечет за собой удорожание автомобиля;
• неприспособленность к бездорожью и плохим дорогам. Ресурс эксплуатации в таких условиях значительно снижается. Одним из примеров тому, можно назвать эксперимент компании Volkswagen над коробкой DSG установленной на моделях Amarok;

Источник: http://i4car.net/2015/09/korobka-peredach-robot-chto-eto-takoe/

Плюсы и минусы роботизированной коробки передач

21 августа 2018. Категория: Автотехника.

С 2015 года ВАЗ заявил, что автомобили серии Priora будут оснащаться роботизированными коробками передач, так же как и многие иномарки. Хоть подобное решение и по сей день не настолько популярно среди отечественных автовладельцев, многие уже оценили преимущества подобных систем.

Вес такого «робота» составляет порядка 35 кг, а сам агрегат позволит эксплуатировать машину в более агрессивных условиях с меньшими проблемами.

Например, РКПП позволяет запустить мотор при температуре порядка -40 градусов, тогда как автоматическая система (АКПП) справляется с этой задачей только до -25 градусов.

Однако не только эти преимущества требуют внимания. Сегодня производители предлагают намного больше вариантов более оптимальных технических решений. Тем не менее многие приверженцы коробок «автомат» и «механики» отмечают и негативные стороны роботизированных систем. Поэтому стоит подробнее разобраться в принципе работы таких РКПП, их плюсах и минусах.

Что такое РКПП

По сути «робот» представляет собой стандартную механическую коробку передач, в которой отсутствует рычаг КПП и сцепление. Вместо этого в ней установлены сервоприводы (также их называют актуаторами).

Благодаря им информация о движении авто (скорости и прочих показателях) преобразуется в цифровой формат, который активирует движение шестерней и валов. Один сервопривод отвечает за включение и отключение сцепления, а другой перемещает шестеренки в самой КПП.

Таким образом, отпадает необходимость использования педали сцепления и ручного переключения передач, что значительно облегчает вождение авто.

Однако есть несколько разновидностей таких конструкций. РКПП может быть оснащена:

• Электроприводом. Такие коробки передач стоят дешевле и могут устанавливаться даже на самые бюджетные авто. В этом случае управление осуществляется за счет электромотора, редуктора и исполнительного механизма. Это приводит к более низкому быстродействию подобных систем.
• Гидравлической системой. В таких устройствах за переключение передач отвечают цилиндры, которые подталкиваются за счет силы электромагнитных клапанов. Гидравлические «роботы» больше похожи на классический «автомат». Передачи переключаются быстрее, чем в случае с обычным электроприводом. Кроме этого машина едет более плавно, без рывков. РКПП с гидравликой устанавливаются преимущественно на дорогие автомобили.

Так как, роботизированные КПП по своему принципу работы схожи с «коробками автоматами», у многих водителей возникает дилемма касательно того, какое устройство лучше выбрать. В этом вопросе многое зависит от условий эксплуатации и других факторов.

Преимущества и недостатки «автомата»

Если говорить о плюсах автоматических систем, то к ним можно отнести:

• Более легкое и простое управление.
• Пониженные нагрузки на двигатель (данное преимущество становится более явным, если сравнивать с МКПП, где для переключения скорости требуется большее количество оборотов мотора).
• Пониженные нагрузки на ходовую часть авто.

К минусам стоит отнести:

• Более высокий расход топлива.
• Плохую динамику разгона (если сравнивать с МКПП).
• Уменьшенное КПД.
• Больший расход масла.
• Медленное переключение передач.
• Риск скатывания авто, если машина находится на склоне.

Таким образом, «автомат» во многом лучше «механики», однако на пятки АКПП активно наступает роботизированная система.

Преимущества и недостатки «роботов»

Если говорить о плюсах более современных решений, то стоит выделить:

• Высокую экономичность (в этом плане РКПП не уступает «механике»).
• Низкое потребление масла и меньшие затраты на обслуживание и ремонт.
• Быстрое переключение передач.
• Меньший вес.
• Повышенную динамику.
• Большую надежность (так как современная РКПП изготовлена на основе проверенной временем МКПП, такие агрегаты служат дольше «автоматов»).
• Меньшее пространство, которое система занимает под капотом.
• Более низкую стоимость производства и ремонта.
• Меньший расход топлива.

К недостаткам стоит отнести:

• Слишком резкое переключение передач (водитель каждый раз ощущает небольшой рывок).
• Задержка при переключении передач во время движения задним ходом.
• Необходимость установки рычага в нейтральное положение при каждой остановке.
• Значительное понижение ресурса работы КПП каждый раз, когда происходит пробуксовка.

Данные минусы во многом зависят от модели «робота». Например, в некоторых дешевых моделях задержка между переключением передач может доходить до 2 секунд. Как правило, такие проблемы наблюдаются в устройствах, оснащенных электрическими переключателями. Кроме этого, от системы с электроприводом не приходится ждать адаптивной подстройки в зависимости от стиля вождения авто.

Если же установлена гидравлическая система, то скорость переключения ступеней увеличивается. Однако такие агрегаты не только стоят дороже, но и требуют постоянного удержания тормозной жидкости под давлением. Это приводит к общему понижению мощности самого двигателя. Поэтому рациональнее устанавливать такие системы в машинах «Премиум» класса или более мощных ТС.

Также скорость переключения КПП этого типа во многом зависит от ее разновидности в зависимости от того, сколько сцеплений установлено в «роботе». Например, первые роботы были оборудованы только одним сцеплением.

Такие системы, как раз, и создают эффект кивающей головы водителя и пассажиров, из-за того, что машина начинает дергаться при переключении КПП.

Однако, если речь идет о более современных преселективных моделях, в которых присутствует два сцепления, то в этом случае провалов тяги удается избежать.

Такие коробки называются DCT (Dual Clutch Transmission). Более современные версии называются DSG (Direct Schalt Getrieb). Они представляют собой шестиступенчатые КПП, разработанные Volkswagen.

Благодаря наличию двух валов (один внутри другого) удается значительно сэкономить время переключения передач (не более 8 миллисекунд на реакцию системы) и избежать рывков.

Сегодня такие системы встречаются во многих иномарках.

Однако и тут не обошлось без негативных нюансов. Дело в том, что даже если водитель приобретает преселективную модель, то в этом случае управление КПП осуществляется исключительно за счет электрики.

Поэтому при езде в сложных условиях (когда ТС часто замедляется и разгоняется) появляется риск перегрева дисков сцепления. Кроме этого, преселективные системы пока что слишком дорогие в ремонте.

Хоть механическая основа и отличается высокой надежностью, в случае проблем с прошивкой блока управления может произойти серьезный сбой.

Тем не менее РКПП постоянно совершенствуются. Например, те, кто предпочитает более агрессивную езду, могут приобрести «робот мокрого типа». В этом случае вероятность перегрева сцепления снижается.

В заключении

Исходя из всего вышесказанного становится очевидно, что роботизированные системы являются очень перспективным развитием. Такие КПП обладают большим количеством плюсов и помогают значительно сэкономить на эксплуатации авто. Однако все зависит от условий езды и мощности силового агрегата. Поэтому выбирать такие системы нужно очень внимательно.

Источник: https://avto-moto-shtuchki.ru/avtotekhnika/279-robotizirovannaya-korobka-peredach.html

Отличие АКПП от «робота»: что нужно знать

Автоматическая коробка передач в последнее время получила широкое распространение на автомобилях всевозможных классов с различным типом двигателя (бензин, дизель). Такая трансмиссия имеет ряд определенных преимуществ по сравнению с традиционной «механикой».

Прежде всего, при наличии автоматической КПП, в штатном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать с педалью сцепления и т.д. На практике это значительно упрощает процесс вождения автомобиля, повышает комфорт и безопасность.

Что касается самих автоматических коробок, сегодня «автоматом» в обиходе принято называть как гидромеханические АКПП, так и роботизированные коробки (AMT) и вариаторы. Другими словами, существует несколько вариантов автоматических трансмиссий, при этом по ряду причин среди них наиболее распространены классические АКПП и «роботы».

В чем отличие «робота» от «автомата»

Чтобы понять, чем один тип КПП отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип работы. Сразу отметим, что как «автомат» (АКПП), так и  «робот» (РКПП, АМТ) обеспечивают похожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи при езде с учетом скорости движения ТС, нагрузки на двигатель, положения педали газа и т.д.

Однако гидромеханическая АКПП и роботизированная коробка передач РКПП принципиально отличаются по конструкции и принципу работы. Давайте рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

• Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с гидротрансформатором. В отличие от робота, который появился сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым видом АКПП, которые начали массово устанавливаться на автомобили.

В двух словах, АКПП является ступенчатой коробкой передач, где гидротрансформатор (ГДТ) играет роль сцепления. При этом крутящий момент от двигателя в ГДТ передается через трансмиссионную жидкость ATF.

За управление работой АКПП отвечает клапанная плита (гидроблок) и ЭБУ коробкой автомат. Плита имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы перекрываются клапанами (соленоидами). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно, открывая или перекрывая канал.

Когда клапан открыт, жидкость ATF воздействует на фрикционы в коробке передач, что в результате и позволяет включать и выключать передачи в автоматическом режиме.

Среди минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты автоматических переключений передач все равно ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «затянутым», особенно на старых «автоматах». Еще следует выделить большой расход горючего на авто с данным типом трансмиссии.

Что касается ремонта, в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора, следует готовиться к серьезным затратам. При этом ремонтопригодность автоматических коробок вполне приемлема, большое количество СТО оказывают услуги по ремонту.   

• Роботизированная коробка передач изначально разработана для того, чтобы добиться максимальной экономии горючего и комфорта с одновременным упрощением и удешевлением самого агрегата. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

Если просто, коробка «робот» является механической КПП, где ножной привод сцепления заменен на электропривод, а переключение передач осуществляет исполнительный механизм. Выбором передачи и ее включением, а также включением и выключением сцепления управляет электронный блок.

ЭБУ коробки «робот», как и в случае с АКПП, осуществляет управление с учетом скорости движения ТС, нагрузок на силовой агрегат, положения педали газа и т.д. Получается,  роботизированная КПП фактически является обычной «механикой», однако выжим сцепления и включение передач осуществляется автоматически под управлением ЭБУ.

Казалось бы, схема предельно упрощена, однако на практике разработка программного обеспечения для блоков управления оказалась не такой простой задачей. Также нельзя сказать о высокой надежности сервоприводов (исполнительных механизмов, актуаторов), которые выжимают сцепление и включают передачи.

Так или иначе, но главную задачу разработчики «роботов» выполнили, то есть была достигнута высокая топливная экономичность. В результате автомобиль с роботизированной коробкой передач потребляет меньше топлива, чем аналоги, оборудованные классической АКПП.

Более того, роботизированные коробки  оказались более привлекательными в плане расхода даже по сравнению с «механикой», так как автоматика работает быстрее и точнее человека. Еще машина с «роботом» в производстве получается дешевле любой другой, оборудованной автоматической КПП (гидромеханическая коробка или вариатор).

• Плюсы и минусы коробки — робот. Прежде всего, если говорить о комфорте и надежности, в случае с роботизированной коробкой оптимизировать моменты переключений передач не удалось. Коробка робот может затягивать моменты переключения на повышенную/пониженную передачу, автомобиль при резких стартах клюет, могут быть ощутимы толчки, рывки, запаздывания при переключении и т.д. 

В плане ресурса отмечен ускоренный износ сцепления, а также сравнительно малый срок службы исполнительных механизмов. При этом ремонтопригодность сервоприводов низкая, а стоимость замены данных элементов достаточно высока. В результате определенные плюсы коробки робот в ряде случаев перекрываются указанными недостатками. 

Роботизированная преселективная коробка передач: особенности

Начнем с того, что дальнейшее развитие и массовая популяризация роботизированных КПП началась благодаря появлению трансмиссии DSG от Volkswagen. В двух словах, такие коробки, в отличие от  простых «роботов», описанных выше, имеют не одно сцепление, а сразу два.

По этой причине роботизированные трансмиссии сегодня принято делить на:

• простой «однодисковый» робот (с одним сцеплением);
• преселективную роботизированную коробку с двумя сцеплениями (DSG и т.п.);

Чтобы понять, как работает преселективный робот, достаточно представить две механические КПП, объединенные в один корпус. При этом условно одна коробка имеет только 1-ю, 3-ю и 5-ю передачу, а также связана с двигателем через одно сцепление. Другая коробка имеет только 2-ю, 4-ю и 6-ю передачу, причем получила отдельное сцепление для связи с ДВС.

Управление данными коробками напоминает по принципу действия уже известный однодисковый робот. Имеются все те же сервоприводы, исполнительные механизмы и контроллер.

Как только наступает время переключения, за доли секунды происходит отключение второй передачи и включается уже заранее наполовину включенная третья.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое вариатор CVT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы вариаторной коробки передач, а также преимущеcтвах и недостатках КПП данного типа.

Во время езды блок управления коробкой оценивает действия водителя, учитывает скорость движения автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы подобрать наиболее подходящую передачу применительно к конкретным условиям.

• Плюсы и минусы «робота» с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, моменты переключения передач «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, высочайшая скорость переключений позволяет добиться практически полного отсутствия разрыва потока мощности, разгон автомобиля плавный и быстрый.

Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным КПП. При этом преселективные коробки самые экономичные на фоне всех других видов (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

Что касается минусов, прежде всего, такие коробки являются достаточно сложными, автомобили с преселективной КПП отличаются высокой стоимостью. Ресурс данных типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, однако на практике снижен по сравнению с классическими  гидротрансформаторными АКПП.

Если же говорить о ремонтопригодности, ремонт DSG и аналогов от других производителей может отказаться достаточно дорогим. На практике, стоимость таких работ и запчастей нередко превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексной переборки или капремонта коробки передач.

Подведем итоги

Как видно, каждая из рассмотренных типов  автоматических трансмиссий имеет свои плюсы и минусы. Также если рассматривается коробка автомат и робот, отличия имеются как в устройстве данных КПП, так и в принципах их работы.

Также пред покупкой автомобиля (особенно б/у) важно знать, какой тип КПП установлен, автомат или робот, как отличить данные типы коробок. Дело в том, что под общим понятием АКПП сегодня может скрываться  как первый, так и второй вариант. 

Как правило, рекомендуется отдельно изучить информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и в какие годы выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG можно не отличить от обычной АКПП с Типтроник. Другими словами, нужно знать, как отличить робот от автомата на автомобиле.

Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и автомат, что лучше, достаточно сложно. Если речь идет о новых автомобилях с автоматом, тогда КПП лучше подбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка АМТ. Из этой статьи вы узнаете об особенностях КПП данного типа, а также какие преимущества и недостатки имеет подобный тип трансмиссии по сравнению с аналогами.

Как правило, машина с однодисковым роботом дешевле и более экономична в плане расхода, однако комфорт при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижен. По этой причине оптимально перед покупкой провести тест-драйв моделей с различными типами КПП.

В случае с преселективными роботизированными коробками именно классический автомат может показаться более «задумчивым», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т.д.

Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике оказывается выше, такую коробку зачастую проще и дешевле ремонтировать. Указанные особенности следует отдельно учитывать, особенно в том случае, если планируется покупка подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач.

Источник: https://autoexpert.today/ustrojstvo-avto/otlichie-akpp-ot-robota-chto-nuzhno-znat.html

Особенности роботизированной «механики» — Автоцентр.ua

Полезные советы

Езда в пробках и на подъем с такой коробкой передач.

Расскажите об особенностях вождения авто с роботизированными механическими коробками передач. Интересует езда в пробках, на подъем, переключается ли такая КП самостоятельно на нейтраль при остановке и т. п. Сергей Иванович Лещенко, г. Киев

Роботизированные механические коробки передач отличаются от обычных наличием электронного блока управления.

Он при помощи электро- или гидроприводов выключает и включает сцепление, а также выбирает нужную передачу в зависимости от степени нажатия на педаль газа (нагрузки на двигатель) и скорости автомобиля (частоты вращения вторичного вала коробки передач).

В данной конструкции отсутствует гидротрансформатор, поэтому расход горючего меньше, чем у классического «автомата», а часто даже, чем у машин с обычной механикой (компьютер выбирает более оптимальные моменты переключения передач). Но по плавности и скорости переключения «робот» часто уступает обычному автомату.

переключение передач может происходить с задержками;

ощущаются неприятные толчки (автомобиль разгоняется, затем выключается сцепление, через некоторое время включается следующая передача и разгон продолжается, но так как газ остается нажатым, машина дергается);

при движении в пробке на некоторых машинах можно «подпалить» сцепление;

при трогании на подъеме автомобиль немного откатывается назад, поэтому движение можно начинать только с «ручника». Некоторые «роботы» при движении на подъем постоянно переключают передачи вверх-вниз;

в некоторых ситуациях электронному «мозгу» приходится помогать, сбрасывая газ при переключении и не используя максимальную эффективность разгона. Иногда проще перейти в ручной режим.

Есть определенные особенности остановки и запуска двигателя. Например, вы подъезжаете к дому и глушите мотор, оставляя рычаг переключения на передаче. Теперь, чтобы запустить двигатель, нужно нажать на педаль тормоза, включить зажигание и перевести рычаг в нейтральное положение.

Пока передача включена, мотор не заведется, а при выключенном зажигании коробка не отреагирует на движения рычагом. Однако производители роботизированных коробок передач постоянно совершенствуют их конструкцию.

Например, функция помощи при трогании на подъем и режим медленного движения в пробках встречаются уже довольно часто.

В новой КП DSG концерна VW крутящий момент передается без прерывания связи «двигатель – колеса». В ней два сцепления работают параллельно. При смене ступеней одно выключается, а другое включается. Происходит это практически одновремено. Такая схема их работы избавляет от рывков при переключении и существенно сокращает время этой операции.

Подготовили Сергей Иванов и Александр Ландарь

Источник: https://www.autocentre.ua/opyt/poleznye-sovety/osobennosti-robotizirovannoy-mekhaniki-285290.html

Что нужно знать, управляя автомобилем с роботизированной КПП • Авто — клуб Peugeot — Citroen PCA

Если у Вас есть вопрос технического характера, связанный с ремонтом или эксплуатацией авто и вы не знаете в каком из форумов его задать, можете его задать в этом форуме.

Модератор: pegonak

Снежинка 07 апр 2009, 18:26

Каковы общие особенности (которые с непривычки могут казаться неприятными) поведения автомобилей с роботизированными КПП:[*]при трогании на подъеме, “в горку”, автомобиль немного откатывается назад[*]переключение передач может происходить с запаздываниями[*]ощущаются неожиданные провалы и подхваты (как будто кто-то нажал и вдруг отпустил сцепление, автомобиль дергается)[*]в некоторых ситуациях водителю приходится помогать компьютеру СУ (например, частично отпуская педаль газа при переключении и не используя максимальную эффективность разгона)[*]Уместно вспомнить, что “робот” – это обычная механическая КПП, но оснащённая электро- или гидравлическим приводом, переключающим передачи под управлением СУ.[*]Управляя автомобилем с классической механической КПП водитель всегда знает, когда слегка сбросить газ, чтобы быстро и плавно переключиться. Движения правой руки синхронизируются с движениями ступней ног так, чтобы автомобиль не дёргался и не “рычал”. Этот алгоритм приходит с опытом и становится рефлекторным, и помогает водителю в этом самый совершенный в мире помощник – человеческий мозг.[*]Электроника пока ещё не столь совершенна. Как быстро и какое нужно переключение – “быстрое” или “мягкое”, в большинстве ситуаций компьютер решить может, но не всегда. Есть и технологические барьеры – сделать “робот” достаточно быстродействующим и умным, и при этом ещё и недорогим в современных условиях пока ещё очень сложно.

Необходимо соблюдать некоторые несложные правила:

[*]При трогании с места в гору следует пользоваться стояночным тормозом (или “ручником”), плавно нажимая на педаль газа и одновременно “отпуская” рычаг “ручника”. У Peugeot 207 конструкция и дизайн рычага стояночного тормоза специально оптимизированы для максимального удобства таких действий. Десятиминутной тренировки будет вполне достаточно для отсутствия проблем в будущем.[*]При каждом запуске двигателя следует обязательно удерживать автомобиль нажатой педалью тормоза.[*]Для предотвращения случайного откатывания стоящего на месте автомобиля следует использовать стояночный тормоз.[*]Для обеспечения ускоренного разгона (особенно “с места”) следует резко нажать на педаль газа, преодолев небольшую “ступеньку” в конце хода педали – “2-Tronic” активирует режим “kick-down”, либо быстро переключится на низшую передачу.[*]При совершении обгона или для обеспечения быстрого “рывка” во время движения, полезно воспользоваться автосеквентальным режимом, перейдя на управление подрулевыми “лепестками”-клавишами сразу же после “kick-down”. Помните, что если в течение 5 – 10 секунд водитель не подтвердил своими действиями намерения о быстром разгоне, то компьютер “2-Tronic” самостоятельно перейдёт в полностью автоматический, а значит, экономичный режим. Достаточно быстрым движением перевести селектор КПП в положение “M” и полностью ручной режим будет зафиксирован на любое необходимое водителю время.[*]Во время остановки на светофоре, особенно в летнее время, необходимо переводить автомобиль в «нейтраль», а не держать включенной первую передачу. Дело в том, что если эта коробка передач даже при недлительных стоянках будет находиться в режиме «drive», это будет чревато перегревом дисков сцепления и — как следствие – скорой перспективой небольшого ремонта.

При длительной, дольше 3-5 минут, остановке (например, перед железнодорожным шлагбаумом), в случае, если двигатель работает, а I-я передача включена, СУ адаптивной роботизированной КПП “2-Tronic” автоматически переключится на нейтральную передачу. Но рассчитывать на это не стоит, да и на большинстве светофоров остановка гораздо менее длительная.

Добавлено спустя 2 минуты 40 секунд:

В основном про 2-Tronic, кажись, они в пыжах стоят… У Ситроенов — SensoDrive, для них, если не ошиибаюсь, правила про автоматическое переключение на нейтраль и прочие особенности 2-Tronic не распространяются.Или я что-то не так поняла… Ведение взгляда — очень полезная в жизни вещь! Куда смотришь — туда и приедешь… Снежинка Клубный пользователь Пол: Страна:   Вернуться к началу

Knopo4ka 31 авг 2012, 22:04

Подскажите, пожалуйста, несколько раз замечали ситуацию: долгий светофор, переключаю на нейтраль, собираюсь трогаться, переключаю на Е — машинка издает писк, потом трогается. Писк был раза 3 и только в такой ситуации, с «долгим» светофором.Что это может быть?

Knopo4ka Клубный пользователь Пол: Страна:   Вернуться к началу

Платонович 08 июн 2013, 19:34

СнукерДля Крыма (Карпат) и др. гористых мест это может и создаёт некоторую экономию топлива, но греет тормозную систему, а это уже опасно , к тому же на спусках без отключения скорости мгновенный расход и так показывает в нолях Последний раз редактировалось Платонович 08 июн 2013, 19:34, всего редактировалось 1 раз. “Любіть Україну, або ідіть геть! Держава понад партії, нація понад класи”. Симон Петлюра. Платонович Клубный пользователь Пол: Страна:   Вернуться к началу

Вернуться в Общие технические вопросы

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1



Источник: http://peugeot-citroen.net/obshchie-tehnicheskie-voprosi/chto-nujno-znat-upravlyaya-avtomobilem-s-robotizirovannoy-kpp-t488.html