Система смазки дизельного двигателя

Детали кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов перемещаются относительно друг друга.

Этому перемещению препятствует сила трения, величина которой зависит от относительной скорости перемещения, удельного давления деталей одной на другую и от точности обработки трущихся поверхностей. Для преодоления сил трения бесполезно затрачивается мощность двигателя.

Помимо этого, трение деталей вызывает их нагрев. При чрезмерном нагреве зазоры между деталями уменьшатся настолько, что деталь перестанет перемещаться, т.е. заклинится.

Так как в работающем двигателе масло беспрерывно циркулирует, оно одновременно охлаждает трущиеся детали и уносит твердые частицы, образовавшиеся в результате их износа.

Помимо того, детали, смазываемые маслом, меньше подвержены действию коррозии, а зазоры между ними значительно уплотняются.

На современные системы смазки, кроме вышеперечисленных, возлагаются еще и управляющие функции. Моторное масло работает в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода ГРМ, системах регулирования фаз газораспределения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной.

При недостаточной подаче масла теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и в результате их нагрева возможно выплавление подшипников, заклинивание поршней и остановка двигателя.

Избыточная подача масла приводит к проникновению его в камеру сгорания, что увеличивает отложение нагара и ухудшает условия работы свечей зажигания.

Принцип работы

Так как отдельные детали двигателя работают в неодинаковых условиях, то смазка их также должна быть неодинакова. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к менее нагруженным – самотеком или разбрызгиванием. Системы, в которых смазка деталей производится разными способами, называются комбинированными.

При работе двигателя масляный насос обеспечивает непрерывную циркуляцию масла по системе.

Под давлением оно поступает в масляный фильтр, а далее к коренным и шатунным подшипникам коленвала, поршневым пальцам, опорам и кулачкам распредвала, оси коромысел привода клапанов.

В зависимости от конструкции мотора масло подается под давлением к валу турбокомпрессора, на внутреннюю поверхность поршней для их охлаждения, в гидротолкатели клапанов и исполнительные механизмы систем фазовращения.

На поверхности цилиндров масло попадает путем разбрызгивания через отверстия в нижней головке шатуна или форсунки в нижней части блока цилиндров. Попадая на стенки цилиндров, оно снижает трение при движении поршня и обеспечивает свободу перемещения компрессионных и маслосъемных колец.

Со смазанных под давлением деталей капли масла падают в поддон. Попадая на вращающиеся части кривошипно-шатунного механизма, они разбрызгиваются, создавая в картере так называемый масляный туман. Оседая на деталях двигателя, он обеспечивает их смазку. Осажденное масло затем стекает в поддон картера, и цикл повторяется вновь.

Устройство системы смазки

Система смазки двигателя включает в себя поддон картера с пробкой слива масла, масляный насос с редукционным клапаном, маслоприемник с сетчатым фильтром, масляный фильтр с предохранительным и перепускным клапанами, систему масляных каналов в блоке цилиндров, головке цилиндров, коленчатом и распределительном валах, датчик давления масла с контрольной лампой и маслозаливную горловину. В некоторых двигателях в систему смазки включен масляный радиатор.

Поддон картера представляет собой резервуар для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, на котором нанесены метки максимально и минимально возможного уровня. Из поддона масло поступает через маслоприемник с сетчатым фильтром к масляному насосу.

Маслоприемник может быть неподвижным или плавающего типа. Емкость системы смазки легкового автомобиля, в зависимости от объема и типа двигателя, может составлять от 3,5 до 7,5 литров.

Причем указываемая в инструкции емкость имеет два значения – одно относится непосредственно к системе смазки двигателя, а второе указывает на необходимое количество масла с учетом емкости масляного фильтра.

В зависимости от конструкции двигателя давление масла в нем должно составлять от 2 до 15 бар. Масляный насос служит для создания необходимого давления в системе смазки и подачи масла к трущимся поверхностям. Масляный насос может иметь привод от коленчатого вала, распределительного вала или дополнительного приводного вала.

В автомобильных двигателях в основном применяются шестеренные насосы в силу своей простоты и дешевизны. Они бывают двух типов: с наружным и внутренним зацеплением. В первом шестерни насоса расположены рядом, а во втором – одна шестерня внутри другой. Поэтому насос с внутренним зацеплением более компактен.

Ведущая шестерня устанавливается на приводном валике, а ведомая свободно вращается. Шестерни устанавливают в корпусе насоса с небольшими зазорами. Во время работы вращающиеся в разные стороны шестерни захватывают масло из поддона и переносят его во впадинах между зубьями в масляную магистраль.

При повышении частоты вращения коленвала производительность насоса пропорционально возрастает, в то время как потребление масла самим двигателем меняется незначительно.

Кроме того, шестеренные насосы не создают высокого давления, отнимают до 8% мощности мотора и не всегда способны обеспечить работу систем современного автомобиля (например, систем изменения фаз газораспределения).

Поэтому были разработаны масляные насосы регулируемой производительности, которые способны создавать более высокие значения давления масла, отнимают меньше мощности у двигателя и обеспечивают постоянство давления в системе, независимо от оборотов коленвала. К таким конструкциям относятся, например, пластинчатый (шиберный) насос, героторный насос и насос с маятниковыми золотниками.

Производительность масляного насоса рассчитывается с запасом так, чтобы даже при самых неблагоприятных условиях
эксплуатации (высокие температуры, износ деталей и др.) давление в системе оставалось достаточным для подвода масла к
трущимся поверхностям. Однако при этом в непрогретом двигателе давление масла может превысить допустимые значения.

Для предотвращения разрушения масляных магистралей в системах смазки с нерегулируемым насосом служит редукционный клапан.

Самая распространенная конструкция представляет собой плунжер и пружину установленные в корпусе с отверстиями. При избыточном давлении в системе плунжер, сжимая пружину, перемещается, и часть масла поступает обратно в поддон картера. Величина давления, при которой срабатывает клапан, зависит от жесткости пружины. Устанавливается редукционный клапан на выходе масляного насоса. В некоторых системах устанавливают редукционный клапан и в конце масляной магистрали – для предотвращения колебаний давления при изменении гидравлического сопротивления системы и расхода масла.

Источник: https://avtonov.info/sistema-smazki-dvigatelja

Смазочная система дизеля и ее основные проблемы

01 августа 2018 Категория: Полезная информация.

Ресурс дизельного мотора прямо связан с качеством и регламентом замены моторного масла. Когда система смазки дизеля работает исправно, мотор запускается в любую погоду, работает эффективно и экономично, а уровень вредных выхлопов сокращается.

Как функционирует система смазки дизельного мотора

Смазочная система дизеля устроена так, чтобы подавать моторное масло к деталям, работающим под постоянной интенсивной нагрузкой: элементам кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Остальные, менее нагруженные детали, орошаются маслом по принципу разбрызгивания.

Масло хранится в поддоне картера двигателя и оттуда поступает на детали через масляный насос.

Маслонанос, который качает смазку, в зависимости от особенности конструкции двигателя, приводит в действие коленчатый, распределительный или доп.приводной вал.

Немного масла по специальным каналам поступает поступает на подшипники коленвала. Основная же часть смазки подается через форсунки-распылители внизу цилиндра.

Более эффективный метод — подача масла по специальному каналу в шатуне, через верхнюю головку на распылитель и уже оттуда — в область днища поршня. Таким образом достигается эффективное охлаждение поршня.

• Чтобы само масло было достаточно холодным, в системе предусмотрены специальные масляные радиаторы.
• Важным элементом системы является также масляный фильтр, который очищает масло.
• Система смазки двигателя выполняет ряд важнейших задач:

• подает моторное масло на трущиеся детали, чтобы оно образовало защитную пленку для уменьшения трения и защитило детали от преждевременного износа;
• позволяет с помощью масла удалить посторонние частицы и включения, смыть нагар и защитить таким образом элементы двигателя от коррозии;
• охлаждает трущиеся поверхности за счет масла, что снижает риск перегрева двигателя.

Типичные неисправности системы смазки дизельного ДВС

Самая распространенная проблема в работе смазывающей системы двигателя — падение давление масла.

Причин такой ситуации много — от износа масляного насоса и закупорки маслопроводящих каналов до ошибочно выбранного масла. Водитель может узнать о проблеме по соответствующему значку на приборной панели.

Другая частая ситуация — когда уровень масла в двигателе падает. В результате такого явления, как масляное голодание, двигатель преждевременного выходит из строя, и его ресурс значительно сокращается.

Если дизельный двигатель перегрелся в процессе работы или в масляную систему попало топливо или антифриз, моторное масло разжижается и теряет свою смазочную эффективность. Результат схож с последствиями масляного голодания.

Профилактика

Чтобы продлить жизнь своему дизельному двигателю:

1. О том, как устроена система подачи топлива дизельного двигателя, мы писали здесь.
2. Клапаны Delphi для своего дизельного двигателя вы найдете в нашем каталоге
3. ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Источник: https://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/smazochnaya-sistema-dizelya-i-ee-osnovnye-problemy.html

Система смазки дизельных двигателей и моторные масла

Система смазки дизельных двигателей и моторные масла

Старая истина, гласящая «не подмажешь – не поедешь», в полной мере распространяется и на дизеля. От состояния систем смазки, а также правильного выбора моторного масла зависят не только надежность и долговечность двигателя, но и пусковые качества, его топливная экономичность, а также токсичность выхлопа.

Главная задача системы смазки – создать для уменьшения износа и облегчения движения между трущимися поверхностями масляный слой. Образующее его масло кроме своей главной задачи удаляет из трущейся пары посторонние частицы и продукты износа, предотвращает коррозию деталей, охлаждает трущиеся поверхности, а в некоторых двигателях используется в качестве теплоносителя и охлаждает днище поршня.

В большинстве двигателей грузовых автомобилей масло в основные узлы кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов подается под давлением. Часть поверхностей трения смазывается разбрызгиванием.

Основная часть масла проходит через подшипники коленчатого вала (до 80 % в новых двигателях и до 96 % – в изношенных). Чаще всего используется параллельный подвод масла к подшипникам коленчатого вала.

Как правило, двигатели грузовых автомобилей имеют двухсекционные шестеренные масляные насосы. Основная секция подает масло к подшипникам, а дополнительная – используется для прокачки масла через теплообменник, центрифугу и для охлаждения поршней. Шестерни насосов могут иметь как внешнее, так и внутреннее – эпициклоидальное или эвольвентное — зацепление.

Насосы с внутренним зацеплением более сложны в производстве, их привод требует повышенных затрат мощности, однако имеют меньшие габариты и более низкий уровень шума, а износ их шестерен меньше сказывается на производительности.

Производительность насоса выбирается из условия обеспечения заданного давления в системе смазки даже при перегреве, а также получения необходимого теплоотвода.

У новых двигателей масляный насос должен иметь двух- или даже трехкратный запас по производительности, чтобы обеспечить надежную работу системы смазки при износе деталей насоса, вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также шеек коленчатого и распределительного валов.

Охлаждение поршней особенно важно в двигателях с высокой степенью наддува и при расположении камеры сгорания в днище поршня. Реализуется оно чаще всего с помощью нескольких типовых схем. Наиболее простая, но зато и наименее эффективная – подача масла из неподвижных распылителей, установленных в нижней части цилиндра.

Другой способ – подача масла по сверлению в шатуне в его верхнюю головку и через установленный в ней распылитель – на днище поршня.

Но наиболее эффективна подача масла через отверстие в шатуне и поршневой палец в полость охлаждения, выполненную в днище поршня.

Для ее получения днище делают съемным, или же заливают в него трубку или специальную вставку. Такое охлаждение поршня требует и более интенсивного охлаждения масла.

Основная неисправность системы смазки – снижение давления. Оно может возникнуть из-за износа подшипников – чаще всего коренных на коленчатом валу, залегания клапанов системы в открытом состоянии, износа шестерен насоса. Каждая из перечисленных причин предполагает серьезный ремонт, но зачастую дело обходится и без него.

Причиной уменьшения давления в системе смазки может быть снижение вязкости масла из-за перегрева или попадания конденсата топлива. Эта опасность увеличивается при коротких поездках зимой на не полностью прогретом двигателе.

Для дизелей подобная опасность намного меньше, зато и «выпарить» дизельное топливо из масла практически невозможно.

Уход за системой смазки предельно прост: достаточно своевременно менять масло и фильтры, а также регулярно промывать двигатель. И единственная сложность состоит в периодичности смены масла.

А она определяется не только особенностями двигателя, но и маркой используемого масла. Их в последние годы появилось очень много – отечественных и импортных.

Вместе с ними возникла масса вопросов о возможности и целесообразности их применения в наших условиях.

Моторные масла

Качество масла, а следовательно, и его стоимость, определяются количеством присадок, его основой, степенью очистки. Наибольшее распространение сегодня имеют минеральные масла, основу которых составляет продукт прямой перегонки нефти.

Для получения нужных свойств в основу вводится комплекс присадок.

Он тщательно выверяется и балансируется изготовителями масел, а потому к различным присадкам и добавкам, кои следует лить в двигатель самому потребителю, надлежит относиться весьма осторожно.

Особое место среди присадок занимают металлоплакирующие (МП). В результате трения возникает разность потенциалов и ионы способствуют наращиванию слоя присадки на изношенных поверхностях, уменьшая зазор между трущимися парами.

Это увеличивает ресурс двигателя, снижает угар масла, улучшает его экономические, мощностные и экологические показатели. Необходимо иметь в виду, что заметный эффект от добавки МП начинает проявляться лишь через десятки тысяч километров.

Учитывая это, применение такого рода присадок для двигателей с повышенным расходом масла нецелесообразно, так как они выносятся из двигателя вместе с маслом, не успевая создать защитный слой.

Поршни дизелей с охлаждением днища маслом: а – со съемным днищем; б – с трубкой, заливаемой в днище; в – со вставкой, заливаемой в поршень.

Последнее время все большее распространение получают синтетические масла, основа которых создана искусственно. Они обладают хорошими вязкостными характеристиками, снижают износ двигателя, способны долго работать без смены. Однако высокая стоимость этих масел ограничивает их применение.

Целесообразность использования определяется в каждом конкретном случае в зависимости от степени износа двигателя и соответственно угара масла, а также установленной периодичности технического обслуживания. При повышенном расходе масла приходится постоянно доливать его, поэтому применение более дорогого масла приведет к неоправданным затратам.

Использование масел, обеспечивающих увеличенный пробег до его смены, также не всегда целесообразно. Периодичность замены масла согласована с периодичностью обслуживания автомобиля в целом. Поэтому менять масло нужно либо во время очередного ТО, либо проводить дополнительное обслуживание, что для большинства фирм неприемлемо.

Свойства отечественных моторных масел характеризуются прежде всего величиной вязкости при +100 °С и 0 °С (для некоторых масел – при -18 °С) и индексом вязкости – интенсивностью изменения вязкости при изменении температуры.

По эксплуатационным свойствам отечественные масла делятся на несколько групп:

• В1 — среднефорсированные бензиновые двигатели
• В2 — среднефорсированные дизели
• В — универсальное масло для среднефорсированных двигателей
• Г1 — высокофорсированные бензиновые двигатели
• Г2 — высокофорсированные дизели без наддува
• Г — универсальное масло высокофорсированных двигателей
• Д — высокофорсированные дизели с наддувом

Масла зарубежного производства и некоторые новейшие отечественные классифицируются по системам SAE J-300 и АСЕА(Ассоциация европейских производителей автомобилей). У летних масел SAE 20, 30, 40, 50, 60 кинематическая вязкость при 1000С изменяется соответственно от 5,6 до 21,9 м2/с. В обозначении зимних масел добавляется буква W: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W. Их кинематическая вязкость при 100°С находится соответственно в пределах от 3,8 до 9,3 мм2/с.

Температурная зона применяемости каждой из этих марок определяется минимальной температурой проворачиваемости двигателя стартером (от -30 °С для 0W до -5 °С для 25W).

Широкое распространение получили всесезонные масла, имеющие более пологую вязкостную характеристику в зависимости от температуры масла. Низкая вязкость при отрицательной температуре обеспечивает зимний пуск двигателя.

При высокой температуре необходимая вязкость поддерживается загущающими присадками. Для этих масел к обозначениям аналогичным для зимних масел добавляются цифры справа (от 20 до 50), характеризующие «горячую вязкость».

Применимость импортных масел для тех или иных двигателей обозначается по классификации API (Американский институт нефти) или АСЕА, а зачастую и по обеим. По API для дизельных двигателей применяют масла категории С, для бензиновых – категории S.

Вторая буква характеризует уровень эксплуатационных свойств и их назначение: Е – дизели грузовых автомобилей с невысокой литровой мощностью, F – дизели легковых автомобилей и грузовых автомобилей выпуска до 1994 года и бензиновые двигатели, G – современные дизели с высокой литровой мощностью и бензиновые двигатели выпуска до 1993 года, Н – бензиновые двигатели выпуска до 1996 года и J – современные бензиновые двигатели. Масла с цифрой 2 предназначены для двухтактных двигателей. Универсальные масла (для дизелей и бензиновых двигателей) имеют двойное обозначение (например, API SG/CD).

Наиболее высокие качества имеют масла категории 3.

Например, категория Е3-96, кроме противоизносных свойств и предотвращения образования нагара на поршне обеспечивает сохранение вязкостных характеристик при высокой температуре и способность диспергировать сажу.

Этими основными сведениями о маслах мы и ограничимся, поскольку при существующем обилии марок выбор масла – скорее искусство, чем наука. И единственный бесспорный совет – опирайтесь на здравый смысл.

Источник: https://www.mirsmazok.ru/motornye-masla/sistema_smazki_dizelnykh_dvigateley_i_motornye_masla/

Устройство автомобилей



Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии. Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями. Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.

Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины.

Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным. В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим.

Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах. Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

***

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

• бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
• достаточная степень очистки масла от механических примесей;
• прочная конструкция;
• удобство технического обслуживания;

***



В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

• разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
• под давлением;
• комбинированное.

• Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.
• Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.
• Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.

Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.

В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.

Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию.

В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.

Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».

Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса.

Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.

Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности. В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

***

Работа системы смазки двигателя



Главная страница

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Источник: http://k-a-t.ru/dvs_smazka/1/

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Cтраница 4

Совокупность устройств, обеспечивающих смазку деталей дизеля, составляет систему смазки.

Система смазки дизеля является принудительной циркуляционной СЃ СЃСѓС…РёРј картером, так как только незначительная часть деталей двигателя смазывается разбрызгиванием. Система смазки двигателя состоит РёР· масляного бака, масляного фильтра, маслопрокачивающего насоса, перепускного клапана, масляного насоса, контрольно-измерительных РїСЂРёР±РѕСЂРѕРІ.  [46]

Схема системы смазки дизеля.  [47]

Р’СЃРµ трущиеся поверхности деталей дизеля РІРѕ время его работы должны непрерывно смазываться маслом для уменьшения потерь РЅР° преодоление СЃРёР» трения, Р° также для уменьшения РёС… РёР·РЅРѕСЃР° Рё нагрева. Система смазки дизеля обеспечивает подачу масла Рє трущимся поверхностям. Система циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, СЃ мокрым картером. РџСЂРё работе дизеля масло всасывается РёР· РїРѕРґРґРѕРЅР° шестеренным насосом Рё нагнетается через фильтры РіСЂСѓР±РѕР№ Рё тонкой очистки, охладитель масла РІ центральную магистраль системы смазки дизеля. Р�Р· последней масло поступает РїРѕ сверлениям РЅР° смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения Рё РЅР° охлаждение РґРЅРёС‰ поршней. РџРѕ трубопроводу масло подводится Рє турбокомпрессору, топливному насосу, реле частоты вращения. Зубчатые колеса передачи дизеля Рё подшипники качения смазываются разбрызгиванием масла. После смазки трущихся поверхностей деталей нагретое Рё загрязненное масло стекает РІ РїРѕРґРґРѕРЅ дизеля. Регулятор имеет автономную систему смазки. Редукционный клапан ограничивает повышение давления масла РІ системе выше допустимых пределов.  [48]

Дизель и редуктор силового агрегата имеют принудительную смазку, осуществляемую мас-лонагнетающими насосами.

Системы смазки дизеля и редуктора самостоятельные, имеющие общий масляный бак емкостью 140 л, установленный на основной раме.

Для добавления масла РІ циркуляционную систему установлена дополнительная емкость.  [49]

Система охлаждения дизеля водяная принудительная РґРІСѓС…РєРѕРЅ-турная СЃ охлаждаемыми РІРѕРґРѕР№ коллекторами. Система смазки дизеля циркуляционная РїРѕРґ давлением.  [50]

Для дизелей типа Р’2 применяют авиационные масла РњРљ-22 или РњРЎ-20 летом Рё РњРЎ-14 Р·РёРјРѕР№ или РњРў-1611 летом Рё Р·РёРјРѕР№. Система смазки дизеля типа Р’2 принудительная циркуляционная СЃ СЃСѓС…РёРј картером.  [51]

Р’ СЂСЏРґРµ американских дизелей, устанавливаемых РЅР° автобусах, замену масла РїСЂРѕРёР·РІРѕРґСЏС‚ через 20 — 30 тыс. РєРј пробега, Р° РІ дефорсированных дизелях даже через 70 тыс. РєРј.

Р’ системе смазки данных дизелей применена комбинированная система очистки масла, состоящая РёР· бумажного полнопоточного фильтра Рё объемного фильтра большого размера РЅР° ответвлении главной магистрали.  [52]

Бак масляный.  [53]

Бак масляный с теплообменником. Сборником масла системы смазки дизеля служит масляный бак ( рис.

35), в который заправляется 225 л масла, что составляет примерно 2 / 3 всего объема бака.

Остальная часть, находящаяся выше заливной горловины 4, служит для СЃРІРѕР±РѕРґРЅРѕРіРѕ выделения РёР· масла РІРѕР·РґСѓС…Р° Рё паров масла, которые поступают РІ бак вместе СЃ маслом, откачиваемым РёР· нижнего картера дизеля. Рейка маслоизмерителя 5 имеет РґРІРµ метки, соответствующие верхнему Рё нижнему ( допускаемому РїСЂРё работе) СѓСЂРѕРІРЅСЏРј масла.  [54]

Горячее масло из картера дизеля / ( рис. 172) масляной системы тепловоза ТЭП60 поступает к шестеренчатому масляному насосу 2, получающему вращение от коленчатого вала дизеля.

После охлаждения масло поступает в систему смазки дизеля для смазки трущихся поверхностей и охлаждения головок поршней.

Р’ трубопровод между фильтром РіСЂСѓР±РѕР№ очистки Рё РІРѕРґРѕ-масляным теплообменником включен терморегулятор 8, который РІ зависимости РѕС‚ температуры масла автоматически устанавливает необходимый режим работ гидромотора вентилятора холодильника второго РєСЂСѓРіР° циркуляции РІРѕРґС‹ Рё тем самым обеспечивает заданную температуру масла РЅР° РІС…РѕРґРµ РІ дизель.  [55]

Р’ результате золотник 19 поднимется вверх Рё масло РёР· полости РїРѕРґ силовым поршнем через канал 16, отверстие 18, канал 20 начнет перетекать РІ полость над поршнем Рё РѕРЅ РїРѕРґ усилием пружины 25 Рё давлением масла быстро опустится РІ крайнее нижнее положение Рё через систему рычагов, связанных СЃРѕ штоком 7, повернет вал подачи топлива РІ сторону выключения.  [56]

Образующиеся РІ начальной стадии окисления масла перекиси РїСЂРё взаимодействии СЃ кислотами РјРѕРіСѓС‚ вызвать активную РєРѕСЂСЂРѕР·РёСЋ антифрикционных сплавов. Протеканию этого процесса способствуют растворенный РІ масле кислород Рё высокая температура масла РІ системе смазки дизеля.  [57]

К последствиям отказа ( повреждения) относятся явления, процессы и события, возникающие после отказа ( повреждения) и в непосредственной причинной связи с ним.

Например, отказ масляного насоса приводит к остановке дизеля вследствие срабатывания реле давления масла при понижении давления в системе смазки дизеля.

 [58]

При срабатывании датчиков происходит переключение контактов быстродействующего контактного механизма.

Датчики температуры РІРѕРґС‹ 1ДТВ Рё 2ДТВ, настроенные соответственно РЅР° срабатывание РїСЂРё 40 РЎ Рё 100 РЎ, установлены РІ системе охлаждения; датчик температуры масла ДТМ, настроенный РЅР° срабатывание РїСЂРё температуре 105 РЎ, Рё датчик давления масла ДДМ, настроенный РЅР° срабатывание РїСЂРё давлении 3 РєРіСЃ / СЃРј2 ( 0Р—РњР« Рј2), установлены РІ систему смазки дизеля. Контакты датчиков 1ДТВ Рё ДДМ включены РІ цепь катушки промежуточного реле Р—Р Р�, подающего питание РЅР° включение стартера. Таким образом, включить стартер можно РїСЂРё условии, что дизель прогрет РґРѕ температуры 40 РЎ Рё создано необходимое давление масла РІ главной масляной магистрали.  [59]

После прекращения течи консервирующей смазки РёР· картера вывинчивают РїСЂРѕР±РєСѓ картера Рё заливают РІ картер 40 Р» разогретого РґРѕ 60 — 70 РЎ керосина.

После получасового прогрева горячим керосином внутренней Рё наружной частей системы смазки дизеля смесь керосина СЃ растворенной консервирующей смазкой сливают РёР· картера, Р° коленчатый вал проворачивают вручную РЅР° 4 — 5 оборотов для лучшего удаления смазки РёР· картера Рё цилиндров.  [60]

Страницы:      1    2    3    4    5

Источник: https://www.ngpedia.ru/id426960p4.html

Система циркуляционной смазки судового дизеля

Для смазки основных трущихся деталей современных дизелей применяют циркуляционную смазку, при которой одно и то же масло длительное время циркулирует в системе смазки дизеля, постоянно регенерируется путем фильтрации, отстоя, сепарирования и охлаждения.

Циркуляционная смазка бывает двух видов: с мокрым картером и с сухим картером. При циркуляционной смазке с мокрым картером масло от объектов смазки стекает в картер двигателя или в специальную сточную цистерну; из картера или сточной цистерны масло забирает насос и направляет сначала для фильтрации, затем для охлаждения и снова на смазку трущихся деталей дизеля.

Поскольку в сточной цистерне или картере находится большое количество масла, то часть его постоянно направляют в сепаратор для высококачественной очистки.

К недостаткам системы циркуляционной смазки с мокрым картером следует отнести интенсивное окисление масла, так как большое количество горячего масла в картере или сточной цистерне постоянно соприкасается с кислородом воздуха при вентиляции картера.

В системе циркуляционной смазки с сухим картером имеется два масляных насоса. Один насос забирает масло из картера и направляет его в специальный напорный бак небольшой емкости. Второй насос забирает масло из бака и направляет его — через фильтр и холодильник— для смазки дизеля.

Поскольку производительность первого насоса выше второго, то картер остается всегда сухим и окисление масла минимальное. Систему смазки с сухим картером применяют чаще на высокооборотных дизелях и снабжают автоматом выключения дизеля в случае разрыва трубопровода и утечки масла.

На некоторых дизелях система смазки и система охлаждения поршней (при масляном охлаждении) выполнены совместно, и тогда часть масла после холодильника поступает к трущимся деталям, а часть — в зарубашечное пространство поршней.

Схема системы циркуляционной смазки с мокрым картером двигателя 8ДР 30/50-3 показана на рис. 65. Масло по трубопроводу 1 поступает к насосу 2, который перекачивает его через фильтр грубой очистки 4 и холодильник 10 в распределительный коллектор 12.

Из распределительного коллектора 12 масло по трубам 13 и 14 поступает на смазку рамовых подшипников, далее—по сверлениям в коленчатом валу — к мотылевым подшипникам и по сверлениям в шатунах масло поднимается на смазку головных подшипников и охлаждение поршней; из поршней масло стекает в маслосборник.

Из распределительного коллектора 12 масло поступает также на смазку следующих узлов дизеля: шестерен привода распределительного вала (трубы 15, 16); подшипников распределительного вала (трубы 17,18); приводов топливных насосов (трубы 19, 20); привода тахометра (труба 23); блокировочного золотника поста управления (труба 24).

Так как производительность насоса 2 выше расхода масла, идущего на смазку дизеля, то часть масла через трехходовой кран 8 по трубе 7 направляется в фильтр тонкой очистки 6. После фильтра 6 масло можно направлять по трубе 9 в холодильник 10 и в распределительный коллектор 12 или по отводной трубе 5 в маслосборник дизеля.

Трубки 3 и 11 служат для подсоединения манометров давления масла до фильтра и после холодильника.

Резервный масляный насос подключается в систему через трубы а и б. Общий объем масла в системе дизеля составляет примерно 800 л. (Вместо фильтра тонкой очистки в систему можно подключить сепаратор.)

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 0.00 (0 Votes)

Источник: http://mirmarine.net/dvs/detali-uzly-i-sistemy-dizelya/30-sistema-tsirkulyatsionnoj-smazki

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, работа системы смазки

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 комбинированная, многофункциональная с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием. Кроме того система смазки используется для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора, приводит в рабочее состояние гидроопоры и гидронатяжители. 

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, циркуляция масла в системе

Циркуляция масла в системе происходит следующим образом.

Масляный насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику, а затем к полнопоточному фильтру. В случае превышения давления до 4.

5 кгс/см2, плунжер редукционного клапана масляного насоса открывает перепускное отверстие, через которое масло перетекает в зону всасывания масляного насоса.

После фильтра моторное масло поступает в главную масляную магистраль и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники.

Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки опорной поверхности ведомой шестерни привода и нижнего подшипника валика. Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через калиброванное отверстие в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня предусмотрена масляная форсунка, в которую масло поступает под давлением. При давлении масла 1.2-1.5 кгс/см2 происходит открытие клапана форсунки и подача непрерывной струи масла на днище поршня.

Из главной масляной магистрали моторное масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров, смазывает опоры распределительных валов и подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидроопорам и к датчику сигнализатора аварийного давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжных устройств со звездочками и звездочки привода распределительных валов.

Через специальные отверстия в блоке масло под давлением по нагнетательной трубке поступает в подшипниковый узел турбокомпрессора, а затем отработанное масло по шлангу стекает в масляный картер двигателя.

Контроль за системой смазки двигателя дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком указателя давления масла и указателем в комбинации приборов. Кроме того, система снабжена датчиком сигнализатора аварийного давления масла и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла в системе 0.4-0.8 кгс/см2.

Емкость системы смазки 6.5 литра. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой.

Уровень масла контролируется по меткам П и на стержне указателя уровня.

Источник: https://auto.kombat.com.ua/sistema-smazki-dizelnogo-dvigatelya-zmz-5143-10-rabota-sistemyi-smazki/