Что нужно знать про коробку робот

Простота хуже воровства

Сначала «роботами» называли простенькие механические коробки с актуаторами, где управление сцеплением и переключением передач было доверено электронному блоку. Получилось дешево и сердито, ведь такая коробка стоила не намного дороже «механики», но заметно дешевле классического «автомата». К тому же РБК экономичнее… Но на этом их преимущества и заканчиваются.

Во-первых, есть претензии к качеству работы автоматики. Научить «робот» с одним сцеплением плавному и быстрому переключению передач никому не удалось. По крайней мере нам такие коробки неизвестны. Есть более или менее удачные настройки и решения, но не более того.

Во-вторых, даже японские компании вроде Toyota или Honda столкнулись с рядом технических проблем, из-за чего ранние версии их «роботов» страдали от некорректной работы, преждевременного износа сцепления и отказов в работе его автоматического привода.

У европейских производителей дела шли не лучше, проблемы примерно те же. Часть из них связана с прошивкой, часть — с реализацией исполнительных механизмов, отвечающих за работу сцепления и переключение передач.

При этом в основе многих проблем — естественный износ сцепления и необходимость адаптировать под него работу автоматики. С этим, как оказалось, имеются серьезные сложности.

Еще один немаловажный фактор — наличие специалистов и сервисной базы для диагностирования, обслуживания и ремонта таких коробок. С механической частью проблем нет, а вот чтобы найти толковых специалистов для работы с «автоматикой», нужно постараться!

Opel Easytronic

Ранние версии этой коробки даже на новом автомобиле раздражали своей медлительностью и дергаными переключениями, а с возрастом становилось только хуже. Так, каждые 30 тыс. км нужна проверка и при необходимости регулировка узла сцепления, а при пробеге 60-80 тыс. км уже мог потребовать внимания его сервопривод.

«Робот» не любит перепадов температур и сильных морозов, не стоит нагружать его пробуксовками или агрессивной ездой. Соответственно с возрастом вероятность некорректной работы «автоматики» только повышается, что приводит к ускоренному износу сцепления.

Продлить жизнь коробке может спокойный стиль вождения и своевременное обслуживание.

То, что опелевский «робот» построен на базе механической коробки, бонусов по части надежности не дает: по «железу» тоже есть вопросы. Например, если говорить про F17MTA, то ему достались многие «болячки» F17.

Так, если проворонить износ подшипников вторичного вала, можно довести до их разрушения — тогда уже достанется и валам, и шестерням, и даже корпусу коробки. Впрочем, такой сценарий больше характерен для комбинации «механики» F17 с мощным мотором и под активным водителем.

На «роботах» ездят спокойно — и тем самым продлевают им жизнь.

Toyota Multimode

Вот у ММТ (ее можно встретить на моделях Corolla, Auris, Yaris) механическая часть от МКП как раз считается беспроблемной, а все неприятности преподносят блок управления «роботом» и исполнительный механизм привода сцепления.

Наибольшей критики были удостоены ранние версии до 2010 года: автоматика «не видела» износ сцепления, не корректировала свою работу, что приводило к рывкам при переключениях.

Были нарекания и по ресурсу сцепления (порой замена требовалась до 60-80 тыс. км).

Honda i-Shift

Этот «робот» тоже создан на базе механической коробки и не имеет проблем по «железу». Основные претензии — к логике работы автоматики. Это касается как скорости, так и плавности при переключениях, а кроме того, и надежности системы.

Здесь слабым местом тоже оказался исполнительный механизм привода сцепления: со временем сервопривод может потребовать ремонта.

К тому же необходимо периодическое «обучение» коробки, чтобы она адекватно реагировала на естественный износ сцепления и не толкалась пуще прежнего.

Чудо с разоблачением

Преселективные роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это настоящее чудо инженерной мысли. Конструктивно они близки механическим коробкам и способны поспорить с ними по части топливной экономичности и скорости переключений. Но по комфорту работы все же уступают гидромеханическим трансмиссиям.

Ну а как насчет надежности? С этим, как оказалось, есть вопросы. Здесь свою роль сыграла сама революционная конструкция «роботов»: многие недостатки проявились уже в ходе эксплуатации, так что первые покупатели невольно выступили в роли бета-тестеров.

На изучение проблем и работу над ошибками ушло несколько лет, но оно того стоило: нынешние версии преселективных коробок по части надежности уже более-менее сопоставимы с классическими «автоматами». Правда, специалистов по ним меньше, стоимость ремонта выше, а сцепления все равно отнюдь не вечные.

Да и осадок от первых «сырых» версий остался…

DSG: когда мокрое лучше, чем сухое

В свое время концерн VAG выступил пионером в вопросе массового внедрения роботизированных преселективных коробок с двумя сцеплениями, но он же и набил все шишки, столкнувшись с целым рядом проблем, которые выявились в первые годы эксплуатации. Правда, надо понимать, что под одной аббревиатурой DSG (Direct Shift Gearbox) скрывается несколько разных коробок и они имеют разные проблемы.

Так, 6-ступенчатая DQ250 и «усиленная» 7-ступенчатая DQ500 — коробки с мокрыми сцеплениями, рассчитанные на передачу большого крутящего момента.

Появившаяся позже остальных коробок DQ500 считается вполне удачной, равно как и поздние версии DQ250, поскольку к этому времени концерн разобрался с большинством вскрывшихся проблем.

При своевременном обслуживании и щадящей эксплуатации эти коробки уже сопоставимы с современными гидромеханическими АКП.

Слабым местом ранних версий 6-ступенчатого «робота» оказался мехатроник. Мало того что плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур, так и сам клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле.

Отсюда и необходимость замены оного каждые 40-60 тыс. км. Да, к чистоте масла чувствительны и классические «автоматы». Но на ранних версиях DQ250 рывки при переключениях могли появляться уже при пробеге 20-30 тыс.

км, порой все заканчивалось заменой недешевого мехатроника!

В наибольшей степени на дурную репутацию DSG повлияли ранние версии 7-ступенчатой коробки с сухими сцеплениями DQ200, созданной в сотрудничестве с LuK, которая ставилась на менее мощные модели VAG (как правило, с моторами 1.4 TSI). Рывки при переключениях, а то и вовсе сбои в работе, невозможность решить проблему лишь регулировкой при пробегах 40-50 тыс. км приводили к замене сцепления, гидроблока, а то и всего агрегата в сборе.

Начиная с 2009 года коробка неоднократно модернизировалась: меняли прошивки, вносили изменения в конструкцию узла сцепления и механизма выбора передач.

Считается, что с 2012 года DQ200 от большинства проблем избавлена, хотя срок службы сцеплений (порядка 150 тыс. км при щадящей эксплуатации) означает, что со временем одной лишь заменой масла дело не ограничится.

Да и в целом среди остальных DSG это не самый лучший вариант.

S-Tronic — это ведь то же самое?

Для обозначения «роботов» Audi использует название S-Tronic. Но ведь это все те же DSG, верно? И да и нет. Менее мощные модификации оснащаются коробкой DQ200, более мощные — DQ250 и DQ500.

Но это касается моделей с поперечным расположения двигателя (A1, A3, Q3).

А вот для моделей с продольным расположением мотора Audi совместно с Borg Warner разработала коробку DL501 (0B5 по внутреннему обозначению Audi).

7-ступенчатый «робот» с мокрыми сцеплениями появился в 2008 году, но до 2010-го имел несколько неприятных проблем. Так, ранние версии страдали от преждевременного износа масляного насоса и столь же раннего износа фрикционов. Могла «бастовать» и электрика, что оборачивалось заменой датчиков, печатной платы или всего блока управления.

На этом фоне проблемы с механической частью (подшипники, муфты сцепления) казались уже не столько серьезными, хотя при игнорировании также могли вылиться в капитальный ремонт.

И точно так же, как и в случае с DQ250 и DQ500, гидроблок чувствителен к чистоте трансмиссионного масла, так что своевременная замена обязательна, а лучше — сокращение межсервисных интервалов.

• Powershift & Co

У нас 6-ступенчатые преселективные коробки Getrag DCT (Dual-clutch transmission) наиболее известны по моделям Ford и фирменному обозначению Powerhift, хотя их ставят и на модели Renault и Volvo.

При этом, как и в случае с DSG, под одним общим названием скрываются разные агрегаты. Так, для компактных моделей (Ford Fiesta и Focus) была предложена коробка Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями (DD).

Со временем выяснилось, что с пробегом едва заметные подергивания при переключениях становятся слишком уж заметными и очевидными. Сначала грешили на прошивку и «лечили» коробку обновлением программ.

Но случались и другие: сбоил управляющий блок, заклинивало вилки включения сцеплений. Производитель предпринял меры, чтобы устранить недостатки не только за счет прошивок, но и конструктивно: модернизировал узел сцепления, поменял сальник. Так что все названные выше проблемы в большей степени касаются автомобилей с ранними версиями «робота» (2010-2013 г.в.).

На более крупных и мощных автомобилях, например Ford Mondeo, с 2008 года применяется коробка 6DCT450 с мокрыми сцеплениями (WD), а точнее — пакетами фрикционов, работающих в масле. Отсюда и все эксплуатационные вопросы, такие же как и у гидромеханических трансмиссий и DSG DQ250.

Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале — каждые 40-50 тыс. км) замены. В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники.

Проблемы с работой электронного блока и прошивками характерны для коробок первых лет выпуска, поздние версии считаются вполне надежными и беспроблемными.

Наш вердикт

Как видим, правило «чем позже, тем лучше» в данном случае является золотым: ранние версии «роботов» (будь то простые коробки с одним сцеплением или революционные преселективные) оказались откровенно «сырыми», однако многочисленные модификации довели их до ума. Но все равно агрегаты получились «нежными»: они чувствительны к нагрузкам, требовательны к своевременности и качеству обслуживания и не прощают халтурного ремонта. А в остальном… брать можно!

Опубликовал: Виктор Петров

Источник: https://avtotema.mediasalt.ru/chto_nuzhno_znat_o_robotizirovannyh_korobkah_peredach

Как работает роботизированная коробка передач — ДРАЙВ

Скоро привычную Н-схему (Ж-схема — в русской версии) переключения передач заменит селектор с таким вот пазом в виде буквы «зю». И тренировать левую ногу в автомобиле будет уже нечем.

Чтобы ответить на этот вопрос, придётся вспомнить устройство обычной механической коробки передач. Основу классической «механики» составляют два вала — первичный (ведущий) и вторичный (ведомый). На первичный вал через механизм сцепления передаётся крутящий момент от двигателя.

Со вторичного вала преобразованный момент идёт на ведущие колёса. И на первичный, и на вторичный валы посажены шестерни, попарно находящиеся в зацеплении. Но на первичном шестерни закреплены жёстко, а на вторичном — свободно вращаются.

В положении «нейтраль» все вторичные шестерни прокручиваются на валу свободно, то есть крутящий момент на колёса не поступает.

Перед включением передачи водитель выжимает сцепление, отсоединяя первичный вал от двигателя. Затем рычагом КПП через систему тяг на вторичном валу перемещаются специальные устройства — синхронизаторы.

При подведении муфта синхронизатора жёстко блокирует на валу вторичную шестерню нужной передачи. После включения сцепления крутящий момент с заданным коэффициентом начинает передаваться на вторичный вал, а от него — на главную передачу и колёса.

Для сокращения общей длины коробки вторичный вал часто делят на два, распределяя ведомые шестерни между ними.

Упрощённая схема работы 5-ступенчатой механической коробки передач.

Принцип действия роботизированных коробок передач абсолютно тот же. Единственное отличие в том, что смыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы — актуаторы. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы.

Роботизированная КПП SensoDrive применяется на автомобилях марки Citroen.

Управляет актуаторами электронный блок. По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление.

Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды электроника всё сделает сама. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем.

А в ручном — приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Фирма Ricardo на примере «робота» Easytronic от модели Opel Corsa предложила заменить раздельные актуаторы для сцепления и выбора передачи одиночным электромагнитным актуатором.

Благодаря этому уменьшились размеры и масса агрегата. И самое главное — механизм выбора передачи стал работать в восемь раз быстрее, а общий период разрыва потока мощности сократился до 0,35 с.

Вверху — серийный Easytronic, внизу — рисунок разработки Ricardo.

Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно.

А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы на разгоне.

Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции.

Пионером массового использования преселективных коробок стал концерн Volkswagen, использующий DSG (S tronic у Audi) как на переднеприводных, так и на полноприводных моделях с продольно и поперечно установленными двигателями. Аббревиатура DSG (Direct Shift Gearbox — коробка прямого включения) стала нарицательным для коробок с двумя сцеплениями — хотя на самом деле это просто товарный знак.

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Рассмотрим её работу на примере 6-ступенчатой коробки DSG концерна Volkswagen.

У коробки два вторичных вала с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами — как у шестиступенчатой «механики» Гольфа. Фокус в том, что первичных валов тоже два: они вставлены друг в друга по принципу матрёшки. Каждый из валов соединяется с двигателем через отдельное многодисковое сцепление.

На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвёртой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода. Допустим, автомобиль начинает разгон с места. Включается первая передача (муфта блокирует ведомую шестерню первой передачи).

Замыкается первое сцепление, и крутящий момент через внутренний первичный вал передаётся на колёса. Поехали! Но одновременно с включением первой передачи умная электроника прогнозирует последующее включение второй — и блокирует её вторичную шестерню. Именно поэтому такие коробки ещё называют преселективными.

Таким образом, включены две передачи сразу, но заклинивания не происходит, — ведущая шестерня второй передачи находится на внешнем валу, сцепление которого пока разомкнуто.

Состояние DSG при движении на первой передаче. Муфтами блокированы шестерни 1-й и 2-й передач.

Когда машина достаточно разгонится и компьютер решит повысить передачу, размыкается первое сцепление и одновременно замыкается второе. Крутящий момент теперь идёт через внешний первичный вал и пару второй передачи.

На внутреннем валу уже выбрана третья. При замедлении те же операции происходят в обратном порядке. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд.

Сравните со 150 мс на Ferrari Enzo!

Состояние DSG после переключения на 2-ю передачу. 3-я передача ожидает своей очереди.

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена.

Вторую проблему — неспособность передавать большой крутящий момент — решили с появлением DSG фирмы Ricardo на 1000-сильном купе Bugatti Veyron. Но пока удел большинства суперкаров — «роботы».

Хотя, например, коробка Ferrari 599 GTB Fiorano — не чета опелевскому Изитронику: время переключения у суперробота исчисляется десятками миллисекунд.

Роботизированная коробка AMG Speedshift, устанавливаемая на новейший SL 63 AMG, представляет собой модифицированный мерседесовский «автомат» 7G-Tronic. Только крутящий момент вместо тяжёлого и инертного гидротрансформатора передаёт одинарное многодисковое «мокрое» сцепление. Благодаря применению сложных электрогидравлических актуаторов время переключения составляет 0,1 с.

Сегодня коробки DCT есть не только у Фольксвагена, но и у компаний BMW, Ford, Mitsubishi и FIAT. Преселективные коробки признали даже инженеры Porsche, которые используют в своих машинах только проверенные технологии.

Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров.

Человечество выбирает то, что удобнее.

Источник: https://www.drive.ru/technic/2008/08/12/1588698.html

Как правильно ездить на роботе

В среде автолюбителей бытует мнение, что «робот» – штука привередливая, ненадёжная и сложная. Отчасти они правы, но давайте не будем грести под одну гребёнку все роботизированные трансмиссии и всех владельцев, и разберёмся, как правильно ездить на том, или ином «роботе», чтобы продлить срок его жизни.

Что такое «робот»

Учитывая, что тема у нас сегодня касается больше вождения, то погружаться в технически сложную терминологию и разбираться с проблемами «роботов» мы не будем.

Если Вы простой обыватель, который намеренно или случайно купил машину с РКПП (например, обманул продавец Ford Focus 3, сказав, что тот на АКПП), то Вам будет достаточно знать, что «робот» – это та же самая механическая коробка передач, вот только выжимает сцепление и переключает скорости в ней набор электродвигателей. Заведует всем этим отдельный блок управления, который и заменяет мозги водителя, самостоятельно считывая кучи информации с множества датчиков.

«Роботы» с двумя сцеплениями (преселективные КПП) немного выбиваются из этого определения, так как помимо дополнительного комплекта фрикционов имеют ещё один вал с шестернями для разделения четных и нечетных передач. Более того, некоторые разновидности DSG оснащены мокрыми сцеплениями и своей конструкцией больше напоминают АКПП, но не суть.

Роботы с «мокрыми» сцеплениями ведут себя гораздо лучше, однако стыкуется КПП далеко не со всеми моторами

Возможно, совсем скоро инженеры доведут эти трансмиссии до идеала, а пока владельцы, пересевшие с «автомата» из-за несовершенства конструкции и программы управления РКПП испытывают с трудности с надежностью, ремонтом и обслуживанием. От дилеров ждать ценной информации бесполезно – им выгодно, чтобы Вы приехали к ним на ремонт или замену агрегата. Так что внимайте информацию о том, как правильно ездить на роботе.

Представь, что ты на «механике»

Вот Вам информация на затравку. Даже «больной» на все актуаторы EasyTronic тяжёлой Opel Zafira у некоторых владельцев проезжает без проблем по 200 тыс.км. А знаете почему? Потому что определяющим фактором в продлении жизни «робота» является манера езды.

Отсутствие педали сцепления все привыкли воспринимать, как «автомат» и ездят на нём, совершенно не заботясь о том, когда происходит переключение и на какую передачу, а для того, чтобы правильно ездить на «роботе» придется отслеживать момент смены скоростей для того, чтобы в это время приотпустить педаль газа. Да-да, как на механике.

Таким образом, Вы бережёте сцепление от лишней нагрузки, да и сама смена передач будет плавной, без ударов, особенно это касается однодисковых АМТ.

На преселективных трансмиссиях (DSG, PowerShift), пока они новые, момент переключения не всегда отследишь – два комплекта сцеплений позволяют делать это почти незаметно, поэтому единственно верный способ «угадать» смену скоростей – включить передачу в ручном режиме и… Правильно – приотпустить педаль газа.

Не гоняй

Суть это абзаца самая простая и самая действенная. Если у Вас не Porsche с коробкой PDK, то главное правило для сбережения ресурса РКПП – езда без гонок. Просто станьте мене агрессивным водителем или не покупайте машину с роботизированной трансмиссией вообще – дешевле выйдет.

Адаптируй и обновляй

Если же хотите, чтобы «робот» был покладистым и неприхотливым придется раз в 20 тыс.км. ездить на адаптацию сцеплений и мехатроника, так как по мере износа фрикционов смещается точка схватывания и «мозги» об этом следует оповестить.

После этих процедур переключения будут более плавными, что, несомненно, продлит срок жизни и сцепления и механизма смены передач. Если поедете с адаптацией к дилеру, не постесняйтесь спросить о новых версиях прошивки для Вашей КПП, особенно если это DSG или Powershift.

Свежие программы управления более совершенны и бережливы.

Большой плюс роботизированных трансмиссий с сухими сцеплениями – возможность диагностики остатка ресурса фрикционов

Меняй масло

В случае с «сухими» коробками этим правилом можно пренебречь. А вот «роботы» со сцеплениями в масляной ванне без своевременной замены смазки долго не живут. Зато те, кто ухаживает за КПП, как следует, получает вполне надежный агрегат, ничуть не уступающий в надежности большинству гидромеханических «автоматов».

В сухом остатке

Само собой, все эти методы на 100% не защитят Вас от неприятностей с роботизированными трансмиссиями, особенно, если «робот» с сухим (-ми) сцеплением (-ями), однако отодвинуть порог чрезмерного износа можно на очень приличный срок.

Если бывалым гонщикам удаётся прикончить DSG-7 (DQ250) к 50 тыс.км, то спокойному размеренному дедушке ресурса хватает на 120 и более тысяч км.

Конечно, обидно, что за несовершенство новинок автопроизводителей приходится расплачиваться самим владельцам, причем стоимость ремонта РКПП порой достигает существенных сумм по сравнению со стоимостью всего автомобиля. Однако, как Вы уже поняли, не всё так плохо и при должном уходе машина не будет высасывать из Вас деньги. Удачной эксплуатации!

Источник: http://stop-autohlam.ru/kak-pravilno-ezdit-na-robote/

Как правильно управлять роботизированной коробкой передач

На современных автомобилях используется несколько видов коробок передач – механическая, автоматическая, вариаторная. Механическая коробка отличается своей надежностью, но требует от водителя навыков управления.

Автоматическая же значительно проще в управлении, но более «капризна» в техническом плане. Недавно же конструкторы выпустили еще один тип КПП – роботизированная. В ней они постарались соединить воедино надежность «механики» с удобством «автомата».

 И это у них получилось – все больше автопроизводителей комплектуют свои авто роботизированной коробкой передач.

Немного об устройстве

Благодаря этому надежность КПП возросла за счет использования классической «механики» и возросло удобство ее пользования. Водителю всего лишь необходимо переводить селектор в нужное положение (как в автоматической КПП) и наслаждаться ездой, а электронный блок позаботится о том, чтобы выполнялось переключение передач.

Устройство роботизированной коробки передач

При всем этом многие роботизированные коробки оснащаются еще и ручным управлением, что позволяет управлять водителю коробкой самостоятельно, с единственным отличием – нет необходимости выжимать сцепление.

Особенности управления

Некоторые режимы работы РКПП получила от автоматической коробки, а именно:

• «N» — нейтраль. Режим, при котором крутящий момент на колеса от КПП не передается. То есть двигатель работает, на коробку передается вращение, но из-за положения шестерен на колеса оно не передается. Используется при длительной стоянке авто, перед началом движения, после остановки;
• «R» — движение задним ходом. Здесь все просто, водитель переводит селектор в это положение и авто движется назад.

Другие же режимы роботизированной коробки имеют свое обозначение:

• «А/М» или «Е/М» — движение вперед. Этот режим соответствует режиму «D» автоматической коробки, то есть автомобиль движется вперед, а КПП производит переключение передач. В режиме «М» выполняется ручное управление. Переводом селектора в определенный паз выбирается необходимый режим;
• «+», «-» — переключатель передач. Кратковременные переводы селектора в сторону «+» или «-» обеспечивают переключение передачи при ручном режиме управления «М».

Требуется ли прогрев коробки?

Вроде все просто, и ничего сложного в управлении такой коробки нет – достаточно перевести селектор в нужное положение, и начать движение. И все же следует знать, как управлять коробкой робот, чтобы она работала без проблем.

Начнем с интересного вопроса – нужно ли прогревать КПП перед началом движения зимой? Для автоматической коробки в зимний период прогрев обязателен и выполняется он кратковременным переводом селектора во все положения.

Роботизированная коробка, по сути, механическая и не требует прогрева. И все же зимой перед началом движения прогреть РКПП следует, хотя это не совсем прогрев. Во время стоянки масло в коробке стекает вниз и из-за мороза загустевает.

После этого движение нужно начинать плавно, без резких рывков и проехать так хотя бы 1 км, что обеспечит полный прогрев масла.

Начало движения на подъем, его преодоление, спуск

Многие автомобили с РКПП не оборудованы системой помощи старта на подъем, поэтому правильно начинать движение нужно научиться самому водителю. При старте на подъем с роботизированной коробкой необходимо поступать, как и с «механикой». Для начала движения селектор переводится в режим «А», плавно нажимается акселератор и одновременно авто снимается с ручника. Такое действие исключит откат авто назад. Одновременно жать на газ и снимать с ручника следует потренироваться, чтобы водитель чувствовал двигатель и понимал, когда сцепление начало включаться и можно снимать с ручника.

При начале движения на подъем в зимний период лучше использовать ручной режим, при этом устанавливать первую передачу. Сильно газовать не стоит, чтобы не было пробуксовки колес.

При движении на подъем при выбранном автоматическом режиме коробка самостоятельно начнет переходить на пониженные передачи, что является вполне логичным, ведь при повышенных оборотах преодолеть подъем легче.

Такая КПП оснащена гироскопом, который определяет положение автомобиля, и если датчик показывает подъем, то коробка буде работать соответственно. Можно совершать движение и в ручном режиме, зафиксировав определенную передачу.

Важно понимать, что РКПП не даст двигаться в натяг, поэтому при подъеме обороты двигателя должны быть не меньше 2500 об/мин.

При спуске же никаких действий от водителя не требуется. Достаточно перевести селектор в положение «А», и снять ручник. При этом авто будет производить торможение мотором.

Остановка, парковка

И третий немаловажный вопрос – правильность парковки и остановки. После полной остановки авто, селектор необходимо перевести в нейтраль «N», поставить на ручник и после заглушить двигатель.

При кратковременных остановках перевод селектора в нейтраль необязателен, вполне можно оставаться и на режиме «А». Но стоит учитывать, что при остановке сцепление остается выжатым.

Поэтому в пробке или на светофорах, когда остановка затягивается по времени, все же следует переходить на нейтраль.

Другие режимы

Это основные правила, как управлять роботизированной коробкой. Но есть и другие особенности, к примеру, некоторые РКПП имеют дополненные режимы – спорт и зимний, так называемая «снежинка».

«Снежинка» направлена на то, чтобы как можно плавнее и без пробуксовок начать движение на обледенелой дороге. Все что она делает, это обеспечивает начало движения сразу со второй передачи и более плавные переходы на повышенные передачи.

Режим «спорт» производит переход на повышенные передачи при больших оборотах, чем в обычном режиме. Это позволяет быстрее ускоряться. То есть, если при обычном режиме переход на 2 передачу выполнялся, к примеру, при 2500 об/мин, то в режиме «спорт» этот переход будет осуществляться при 3000 об/мин.

Теперь о возможности перехода из автоматического режима в ручной и обратно во время движения. Роботизированная коробка без проблем позволяет это делать. Также позволяется самостоятельно понижать или повышать передачу для изменения скорости движения. Но стоит учитывать, что полностью управление коробкой электронный блок не передаст, он будет постоянно контролировать работу.

Поэтому если водителю вздумается перейти, к примеру, на две передачи вниз, то электронный блок сделать это даст, но при этом проконтролирует обороты двигателя и если они не будут соответствовать выбранной передачи, электроника самостоятельно выполнит переход на допустимую передачу – сработает так называемая «защита от дурака».

Здесь все просто – электронный блок запрограммирован так, что каждой передаче соответствует определенный диапазон оборотов двигателя. И если выбранная вручную передача соответствует своему диапазону, то коробка выполнит переключение, а если нет – включит необходимую скорость.

Полезные советы

Напоследок некоторые рекомендации по эксплуатации и обслуживанию роботизированной коробки.

Такая коробка «не терпит» резких нажатий на педаль газа, поэтому лучше осуществлять движение в спокойном режиме. Даже при необходимости ускориться — лучше жать на акселератор плавно, при этом стоит перейти в ручной режим. А при торможении следует наоборот – переходить в автоматический режим.

Особенностью РКПП является наличие небольших толчков при переключении передач. От них можно избавиться достаточно просто – при переключении передач сбрасывать обороты двигателя, то есть действовать по аналогии с обычной механической коробкой.

Наличие ручного режима позволяет даже выполнять выезд «враскачку» в случае, если авто застряло в сугробе. Но при этом на пользу КПП это не пойдет, так как буксовать на РКПП не рекомендуется, это может привести к декалибровке исполнительных механизмов. Поэтому застрявшее авто все же лучше извлекать с привлечением сторонней помощи.

Обязательно при каждом ТО делать инициализацию и проводить диагностику состояния РКПП, что позволит устранить все неисправности коробки еще на раннем этапе.

Есть и другие мелкие особенности таких коробок, которые зависят от изготовителя. Ими лучше сразу поинтересоваться, чтобы в дальнейшем не возникло недоразумений с эксплуатацией роботизированной коробки.

Источник: http://autoleek.ru/korobka-peredach/rkpp/kak-upravlyat-robotizirovannoj-korobkoj-peredach.html

Роботизированная коробка передач: принцип работы, отличия, вождение

Многие считают и, между прочим, вполне обоснованно, что прогрессом движет не что иное, как обычная человеческая лень. Именно поэтому многие автомобильные инженеры стараются облегчить жизнь автолюбителям и хотят видеть в салоне автомобиля не три педали, как обычно, а всего две – педали тормоза и газа.

Принцип работы роботизированной коробки передач

Роботизированная коробка передач как усовершенствование «механики» и альтернатива «автомату»

Всё просто, это обычная механическая коробка переключения передач, правда, дополненная несколькими вспомогательными системами. Данные системы отвечают за работу сцепления (включают и выключают), а также последовательно переключают передачи вверх или вниз, при этом правильно её выбирает.

Даже принцип работы роботизированных коробок передач такой же, как и у механической коробки. Но, конечно же, есть и отличия, самым главным из которых является наличие актуаторов, то есть работой сцепления в роботизированной коробке поручено сервоприводам.

Актуаторами управляет электронный блок, а в рабочее движение приводит компактный электромотор. Так, например, при ручной работе «робота», водитель перед началом движения включает первую передачу.

Электронный блок распознаёт команду и при этом первый сервопривод выжимает сцепление, а второй в это время перемещает нужный синхронизатор и фиксирует первую передачу.

Схема работы роботизированной коробки передач

Далее сервопривод начинает плавно отпускать сцепление. Последующие передачи включаются аналогичным способом. Однако, если водитель перейдёт на автоматический режим переключения передач, действия немного поменяются.

Команда на смену передач поступит от компьютера, он же учтёт скорость движения, обороты двигателя, не оставит без внимания показания систем ABS и ESP.

В данном случае водитель будет являться статистом, то есть его задачей будет оперировать педалями, а уже электроника и исполнительный механизм коробки будут делать черновую работу. Отзывы о роботизированных коробках показывают два отличных друг от друга полюса:

• плюсы : это малая масса, экономичность (расход топлива на 7 -10% меньше, чем у «механики»), низкая стоимость;
• минусы : рывки при переключениях и как следствие, плохая приемистость. Ради долговечности и сохранности сцепления роботизированная коробка при смене передач разрывает поток мощности от двигателя к колёсам на довольно большое количество времени.

Конечно, производители борются с этим и пытаются заменить два актуатора одним электромагнитным, тут «убиваются сразу два зайца» — уменьшились габаритные размеры и масса, но самое главное, время включения передач уменьшили аж в восемь раз.

Нужно обязательно отметить и такое новшество, как появление роботизированных коробок с двумя сцеплениями. Данные коробки отличаются высокой скоростью работы, долговечностью, и именно они имеют будущее.

Отметим, что водители привыкли к такому виду трансмиссии и сами сбрасывают обороты двигателя перед переключением, и, конечно же, агрессивная езда у таких шоферов не приветствуется.

Отличия роботизированной коробки от «автомата» и «вариатора»

«Автомат» пришёл на смену механической коробке в середине пятидесятых годов прошлого столетия. Популярность автоматической коробки вполне объяснима, ведь у неё по сравнению с роботизированной коробкой передач переключения происходят плавно, без разрыва потока мощности между двигателем и колёсами.

Но и соответственно имеется крупный минус – это большая масса. Вес прибавился из-за того, что шестерни в автоматической коробке заменены планетарными передачами, прибавилась гидравлическая система, а сцепление представлено теперь гидротрансформатором. Нынче не редкость коробки автоматы с восемью ступенями передач.

Но правда, стоит отметить, что эффективность работы «автомата» хуже, чем у «механики».

Видео: Роботизированная коробка передач DSG

«Вариаторы» по своей конструкции интересны тем, что не имеют вообще передач. Наиболее распространена клиноременная схема. То есть в конструкции имеется два шкива, один из которых соединён с двигателем, а другой с трансмиссией. Ремень или цепь приводят в действие крутящий момент двигателя. Минусы, конечно, тоже есть.

Коэффициент полезного действия двигателя сильно снижает наличие гидромуфты. Понятно, что при выборе типа трансмиссии будет учитываться и чисто субъективное мнение автолюбителя. Если вам предстоит толкаться в пробках – обратите внимание на «автомат» или «вариатор», если вы часто съезжаете с асфальта – механика предпочтительней.

Но учиться водить автомобиль лучше всего на «механике», тут лучше чувствуется двигатель и поведение автомобиля.

• Резюмируя выше изложенное, отметим — роботизированная коробка передач — это механическая коробка с автоматизируемым управлением.
• Ещё кое-что полезное для Вас:

Наиболее известны конструкции роботизированной коробки:

• DSG (Direct Shift Gearbox);
• SMG (Sequential M Gearbox);
• Изитроник.

Как ездить на коробке «робот»

Особенности управления коробкой «робот»

Чтобы получать удовольствие от вождения автомобиля с роботизированной коробкой, нужно запомнить ряд рекомендаций:

1. Помогайте переключать передачи (сбросив обороты двигателя перед самим переключением);
2. Нельзя нажимать на педаль газа резко (сработает защита и включится нейтраль);
3. При подъёме в затяжную гору, перейдите на ручное управление (не будет циклических переключений);
4. Разгоняйтесь плавно (уменьшатся толчки при переключениях);
5. Нельзя двигаться очень долго в медленном темпе или в гору (сцепление при постоянной пробуксовке перегреется);
6. Двигайтесь в режимах, при которых сцепление полностью включено.

Плюсы и минусы роботизированных коробок передач

Видео: Новая роботизированная коробка передач

Положительных аспектов данного агрегата можно насобирать множество и используем при этом отзывы простых владельцев «роботов». Конструкция коробки является по сути той же механикой, значит, она более надёжная, чем у автомата или вариатора.

Плюсы коробки «робот»

• При меньших объёмах ей требуется соответственно меньше масла (3 литра), у классического автомата – около 6-8 литров;
• У такого вида трансмиссии высокая ремонтопригодность, любой сервис изучил конструкцию коробки досконально;
• Сцепление имеет ресурс больше на 30 -40% по отношению к другим типам коробок;
• Практически все роботизированные коробки имеют режим переключения передач в ручном режиме, то есть управлять автомобилем можно практически как на механике;
• А самым главным достоинством можно считать экономичность, расход топлива примерно такой же, как на механике.

Минусы коробки «робот»

• Самое обидное здесь то, что многие роботы не программируются. То есть, чтобы поменять прошивку у некоторых коробок, придётся менять блок управления коробкой целиком;
• Задумчивость роботизированной коробки тоже не даёт покоя водителю, приходится просчитывать каждый момент перестроения до мелочей и переходить на пониженную передачу заранее;
• Не редки случаи, когда досаждают рывки при переключениях передач в движении или при трогании с места, лечится это только перепрошивкой или заменой блока управления.

Но ко всему можно привыкнуть, и, конечно же, можно без труда приноровиться к «роботу». В заключение хочется сказать: не надо бояться роботизированных коробок. По отзывам владельцев, они не так уж и страшны, в содержании особых хлопот не доставляют. Поэтому при выборе типа трансмиссии прислушайтесь к себе, и если это ваше – берите и получайте удовольствие.

Источник: http://AvtoMotoProf.ru/v-pomoshh-avtomobilistu/robotizirovannaya-korobka-peredach/

Вся правда о коробках передач. Часть 3. Простые роботы

В прошлый раз мы обсудили «автоматы» и вариаторы.

Теперь дошла очередь простейших «роботов» — или, по-научному, автоматизированной механической трансмиссии (АМТ). Ее широкое распространение в 90-х годах объяснялось простотой рецепта создания и преимуществами, которые новая коробка передач сулила на бумаге.

За основу берется уже существующая механическая коробка, к которой добавляется электронный блок управления и мехатроник – набор сервоприводов выжима сцепления и переключения передач.

И вот уже «механика» превратилась в «автомат»… Кроме того, в такой трансмиссии нет никакой управляющей гидравлики, отбирающей на себя часть энергии двигателя. А значит, КПД должен быть таким же высоким, как у исходной механической трансмиссии.

То есть, АМТ обещала быть дешевой в производстве и эффективной с точки зрения динамики, расхода топлива (а значит, и выбросов вредных веществ), ресурса и стоимости ремонта. Неудивительно, что многие автопроизводители ухватились за эту технологию, и к концу 90-х АМТ появилась на самых разных машинах от городских микролитражек до баснословно дорогих суперкаров.

Но уже в скором времени автомобильные компании начали по-тихому убирать «роботы» из своих модельных рядов. Причем иногда АМТ отправляли в отставку, не дожидаясь завершения производства машины, на которую она устанавливалась. Например, на Toyota Corolla предыдущего поколения (модель Е140) АМТ заменили устаревшим четырехступенчатым «автоматом» в середине конвейерной жизни.

Что же заставило автопроизводителей идти на такие демарши, больно бьющие по репутации марки?

Беречь себя важнее, чем ехать

Начнем со старта. Не всегда машина начинает движение на сухом и ровном асфальте. Иногда надо бывает выбраться из песка или сугроба, тронуться на льду без пробуксовки или стартовать с прицепом на подъеме.

На машинах с ручной коробкой работой педалями газа и сцепления управляют «сенсор движения» в пятой точке, «блок управления» в голове и «исполнительный механизм» в ногах водителя. Который заранее знает, что в данной ситуации ему нужно: сберечь сцепление, плавно тронуться с места или совершить силовой рывок.

А значит, ответственность за успех старта и его последствия для сцепления полностью лежит на нем.

Если же сцеплением управляет автоматика, она не может знать, что в данный момент от нее требуется. К тому же, ответственность (в том числе, гарантийная) за срок службы сцепления, работающего в автоматическом режиме, лежит уже на автопроизводителе.

Поэтому автоматика настраивается таким образом, чтобы сцепление «схватывало» достаточно быстро и на малых оборотах двигателя. В результате попытка плавного старта на льду с АМТ выглядит следующим образом.

Водитель м-е-е-дленно добавляет газ, но сначала тяги на колесах не хватает, а затем они резко срываются в пробуксовку. Все, приплыли…

• Если же это не лед, а снежный сугроб, в котором колеса провернуть тяжелее, колеса после резкого срыва в букс моментально закапываются, а салон наполняется запахом паленого сцепления…
• Когда тронуться совсем тяжело – например, в песке или с прицепом на подъеме, автоматика после неудавшейся попытки тут же размыкает сцепление, чтобы уберечь его от перегрузки и не заглушить двигатель. В результате машина дергается на месте и никуда не едет…
• Кланяйтесь, господа, кланяйтесь

Но даже если удалось успешно стартовать налегке, не спешите радоваться. Ведь первая передача скоро закончится и надо будет переключаться выше. Если коробка передач – механическая, моменты и манеру переключений выбирает тот, кто сидит за рулем.

Хороший водитель переключается так, что пассажиры этого не ощущают. Если же надо разогнаться максимально динамично, он может передергивать рычаг быстро, почти без сброса газа и с полувыжатым сцеплением – чтобы машина на переключениях не «зависала».

АМТ так не умеет. Даже если в ней предусмотрен спортивный режим, он всего лишь смещает моменты переключений в сторону более высоких оборотов. Но сам процесс переключения все равно длится долго – в приоритете у автоматики остается бережное отношение к сцеплению и коробке передач. То есть, поток передаваемой на колеса тяги на долгое время разрывается.

Из-за этого даже при относительно спокойной езде пассажиры на каждом переключении кивают головами, как китайские болванчики – особенно при переходах с первой на вторую и со второй на третью. А при резком старте этот эффект клевка еще больше усиливается.

Например, пытаешься вклиниться в плотный поток с примыкающей дороги. Один из водителей моргает фарами – мол, выезжай, пропускаю. Втапливаешь педаль, машина выстреливает, и вдруг… разгон осекается. И хотя пауза до следующего пинка длится лишь секунду-полторы, пропустивший тебя водитель успевает перенести ногу на тормоз и вспомнить даму легкого поведения.

На спорткарах АМТ пытались делать более скорострельными, но оборотной стороной становились еще более резкие рывки и повышенные нагрузки на сцепление и коробку передач.

И все равно – расходный материал

Как ни пытается АМТ беречь сцепление, автоматика в отличие от водителя не может адаптироваться под каждую конкретную ситуацию, поэтому работает по заложенному в нее алгоритму. А значит, сцепление зачастую подвергается перегрузкам там, где хороший водитель мог бы обойтись с ним более деликатно.

При этом по мере износа диска сцепления неизбежные для АМТ рывки все больше прогрессируют, добивая и без того измученный диск. Конечно, можно периодически приезжать в сервис и адаптировать моменты «схватывания» под уменьшившуюся толщину диска. Но не слишком ли сложно получается?

В общем, ни один из производителей так и не смог довести АМТ до приемлемых кондиций, и на закате массового производства даже несведущие автомобилисты боялись ее, как огня. Дошло до того, что люди не могли продать на «вторичке» роботизированную «Короллу» – «Тойоту», которую в России боготворят…

Что делать? Проходить мимо

Однако некоторые автопроизводители дождались, пока машины с АМТ уйдут с рынка и ее репутация забудется, после чего сделали второй выход. Сегодня АМТ предлагают, в частности, Renault, ВАЗ и некоторые «китайцы».

Конечно, хотелось бы выступить в роли их адвоката, объяснив право АМТ на жизнь хотя бы тем, что это – самое бюджетное избавление от «ручки». Например, для «Гранты» доплата за АМТ по сравнению с «механикой» составляет 20 000 руб., а за древний четырехступенчатый «автомат» — аж 63 000 руб.

Но если посмотреть чуть шире, можно обнаружить, что для гораздо более дорогого Соляриса современный шестиступенчатый «автомат» обходится всего лишь в 40 000 руб.

Так, что пенять надо не на дороговизну полноценной автоматической трансмиссии, а на собственную жадность. Даже если доплата за АМТ составляет символические 14 000 руб.

, как для «Логана», по сравнению с полноценным «автоматом» это не та экономия, ради которой можно несколько лет терпеть такие мучения.

Поэтому если «ручка» принципиально не устраивает, надо сразу проходить мимо машин с АМТ и выбирать среди моделей с полноценной автоматической трансмиссией. Если же денег на нее нет или оснащаемая АМТ модель нравится настолько, что другая не нужна, ее надо брать с «механикой».

Спать на потолке тоже можно

Производители машин с АМТ также не любят, когда про эту трансмиссию говорят правду. Но что бы они ни заявляли в ее (и свою) защиту, между строк всегда читается одно и то же: «Разрабатывать что-то более совершенное «жаба душит», а денег заработать хочется. Поэтому «впариваем» то, что есть, а вы — очень умные — мешаете нам это делать».

Анонс:

Из всех «роботов» на сегодняшний день жизнеспособны – и то с оговорками – лишь современные преселективы с двойным сцеплением. Об их преимуществах и недостатках поговорим следующий раз.

Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей

Источник: https://autorambler.ru/advice/vsya-pravda-o-korobkah-peredach-chast-3-prostye-roboty.htm