Ни для кого не секрет, что у нас в России иномарок становится все больше – а ремонтировать АКПП было негде. Нет, старые «автоматы» еще ладно – есть спецы, которые не боятся залезть в «потроха четырехступки». Однако гарантии того, что она потом будет штатно работать, никто никогда не давал.
Но новые, современные АКПП стали чуть ли не центром сложнейшей единой взаимосвязанной компьютерной системы, управляющей работой всего оборудования (в новом автомобиле в 40 раз больше микросхем, чем в компьютере).
и управляются эти коробки-автоматы сложнейшими программами, которые найти можно только на авторизованных сервисах. Как, кстати, и специалистов, способных «залить» софт.
Так что «железо» сегодняшней АКПП в «домашних условиях» еще можно (теоретически!) отремонтировать, а вот заставить ее работать – уже нет.
1. Первый этап восстановительного ремонта — тщательная очистка внешней поверхности
Причем за серьезный ремонт АКПП не брались даже на авторизованных сервисах: слишком сложная это работа. и до недавнего времени у автовладельцев оставался только один выход: менять вышедшую из строя коробку на новую. А она – далеко не дешевая…
Но вот – свершилось! В конце августа 2013 года состоялось официальное открытие первого центра по промышленному восстановлению коробок передач в Восточной Европе.
Компания ZF Russia будет восстанавливать АКПП для легковых автомобилей. На юго-западе Москвы создано предприятие со всей необходимой инфраструктурой и самым современным техническим оборудованием.
и что гораздо важнее – с персоналом, специально обученным ремонтировать АКПП!
2. В ходе следующего этапа демонтажа выполняется замена неисправных и изношенных деталей
Причем это только первый шаг. Следующий этап – это восстановление рулевых реек и сервис для грузовых автомобилей и автобусов.
Открытие
Начало работы завода по ремонту АКПП в России для компании ZF Services настолько важно, что на его открытие приехал Алоис Людвиг, председатель правления ZF Services. В своем выступлении он не только рассказал о самой компании, но и подчеркнул значение промышленного восстановления как перспективу на будущее для предприятия:
«Производители и потребители, используя восстановленные компоненты, вносят большой вклад в охрану окружающей среды, гораздо больший, чем переработка сырья. По сравнению с производством новой продукции для промышленного восстановления агрегатов требуется на 50-90% меньше материалов.
3. Перед сборкой высокотехнологичный процесс обеспечивает тщательную очистку всех элементов
Уже сегодня ZF восстанавливает на своих 12 предприятиях в Европе, Америке и Африке широкий спектр продукции. Благодаря открытию центра по промышленному восстановлению в Москве мы предлагаем их и на российском рынке. Мы также известны как надежные партнеры, которые предлагают сервисные услуги на протяжении всего жизненного цикла транспортного средства».
олег Молотков, генеральный директор ZF Russia, рассказал присутствующим о неоспоримых преимуществах промышленного восстановления: «Благодаря использованию собственных разработок и гарантии качества компоненты ZF восстанавливаются по последнему слову техники.
Возможно только отличие программного обеспечения в продукции, поставляемой в серию – и только в том случае, если современная техника ушла вперед к моменту замены. Ведь в отличие от ремонта, промышленное восстановление ZF включает также техническую модернизацию.
На компоненты, восставленные промышленным способом, клиенты получают такую же гарантию, как и на новые детали, поставляемые в серию».
4. Сборка коробки передач выполняется в строгом соответствии с требованиями ZF
По всей цепочке
После выступлений официальных лиц собравшиеся смогли пройти по всей технологической цепочке. Которая начинается. со склада вышедших из строя АКПП.
Правильно организованная работа предприятия подразумевает его равномерную загрузку. Сегодня производительность завода определена в 1200 коробок в год.
и ждать, когда привезут вышедшую из строя АКПП, предприятие не может, ведь поломка – это дело случайное.
Поэтому на заводе создан запас из коробок разных моделей и модификаций, который позволяет очень быстро – в течение в среднем четырех часов – восстановить коробку и отправить ее заказчику.
5. Испытание сухим и влажным методами позволяет убедиться в отсутствии утечек или выявить таковые
Надо отметить, что завод не работает с отдельными автосервисами или «частниками»: сбором у авторизованных сервисов и доставкой вышедших из строя коробок на завод занимаются представительства автопроизводителей. Это позволяет обеспечить равномерную загрузку предприятия в течение года.
После поступления заказа со склада берется АКПП необходимой модели и модификации – и отправляется на чистку. Сначала на внешнюю: в специальном боксе ее обрабатывают мелкими пластиковыми шариками. Типа, обычная «пескоструй-ка», но гораздо более аккуратная. Затем коробку тщательно отмывают от остатков шариков.
Далее следует полная разборка – она требует от сотрудников знаний, навыков и специнструмента, без которого часть деталей неизбежно выйдет из строя. После разборки все детали отправляются на новую мойку. Кстати, моют их в специальных корзинах, в которых детали укладываются в строго определенном порядке.
6. В заключение выполняется проверка функционирования на испытательном стенде
Затем следуют дефектовка и замена изношенных частей. и после этого – сборка, причем не просто, а с заменой компонентов на самые современные.
За время эксплуатации АКПП производитель часто успевал внести изменения в конструкцию этой модели. и потому коробка модернизируется до последней на настоящий момент модификации.
Так что заказчик получает в конечном счете не «такую же», а гораздо более современную АКПП.
Далее следуют испытания коробки на герметичность, «заливка» программы в электронный блок. и затем – заполнение маслом и испытания на стенде под нагрузкой.
Этот стенд был разработан ZF для технического центра в Москве и позволяет тестировать восстановленные агрегаты на последнем этапе в условиях реальной эксплуатации и выдавать заключение.
и только после того как испытатель, проверив все параметры, дал «добро», АКПП упаковывается и отправляется заказчику.
Завод открыт!
Важно, что все манипуляции с коробкой записываются в документ, который сопровождает ее на всех этапах восстановления и модернизации. Это и понятно – ведь восстановленная АКПП получает гарантию.
Кстати, технический центр (завод) расположен всего на 1400 м2. и там еще остается место для развития производства.
Как один из ведущих производителей запчастей, ZF располагает необходимыми для промышленного восстановления know-how. Весь процесс, инструменты, измерения и испытания на заводе отвечает всем требованиям серийного производства.
Экологично, экономично и быстро
Экологический эффект от работы завода, кстати, значительно превышает эффект, достигаемый в результате вторичной переработки. и это при том, что доля подлежащих вторичной переработке материалов в новых изделиях ZF составляет около 95%.
Причина в том, что при восстановительном ремонте потребность в материалах по сравнению с производством нового компонента снижается на 50-90%. Для концерна ZF это означает ежегодную экономию в размере 20 тыс. т. Не в последнюю очередь следует упомянуть тот факт, что восстановительный ремонт позволяет довести снижение энергопотребления и эмиссии CO2 до 90%.
Сколько стоит?
Экология – это, конечно, хорошо. Но сколько стоит восстановленная АКПП? Можно сказать, что стоимость восстановленных компонентов, предлагаемых ZF Services за фиксированную цену, в среднем на 20% ниже цены на новые детали.
Восстановленные компоненты – это, пожалуй, единственная альтернатива сложному, дорогостоящему (и без гарантий успеха!) ремонту неисправных коробок передач: механику требуется лишь демонтировать старый агрегат и установить восстановленный.
Кроме того, клиенты ZF Services получают на восстановленные в заводских условиях компоненты ту же гарантию, что и на новые детали серийного производства – а при обычном ремонте гарантия распространяется только на единичные, заменяемые детали.
Источник: https://abs-magazine.ru/article/avtomati-ot-zf—kak-novie-i-daje-luchshe
Какая автоматическая коробка передач (акпп) лучше?
Ежегодно нам приходится наблюдать рост парка автомобилей и, как следствие, — рост пробок на дорогах. Не удивительно, что в данной ситуации, многие начинают обращать свое внимание в сторону автоматических коробок передач, дабы избавить от нагрузки хоть какую-то часть своего тела.
Данный вопрос не остался без внимания и со стороны производителей, которые стали активнее разрабатывать новые виды трансмиссий, чтобы максимально адаптировать автоматические коробки передач к показателям механических.
На данный момент известно 3 наиболее распространенных типа автоматов — коробка передач классического типа (на основе гидротрансформатора), роботизированная механика и бесступенчатый вариатор. В недавнем времени свою долю популярности получила роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями.
Давайте теперь рассмотрим каждый вариант в отдельности и по порядку.
Нестареющая классика 
Классическим примером в данном случае, может служить трансмиссия, установленная на Hyundai Elantra. Её работа основывается на гидротрансформаторе, который и выполняет функцию переключения скоростей.
Скорости переключаются в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения автомобиля. За такой комфорт водителю обычно приходится расплачиваться повышенным расходом бензина и большим количеством времени, необходимым для разгона машины. Тем не менее, имея существенный, вышеуказанный недостаток, коробка передач классического типа первой решила посягнуть на монополию механики.
Например, американские автомобилисты настолько привыкли к гидротрансформаторам, что просто не мыслят о том, что поездка на автомобилях с другим типом коробки вообще возможна. Но границами США столь ярая преданность этому типу и ограничивается.
Например, в Европе классические коробки передач вообще не приживались долгое время и встречались в редких исключениях в седанах повышенного уровня комфортности. В последствие, приняв во внимание предпочтения экономных и требовательных европейцев, производители провели серьезную работу по усовершенствованию классической коробки передач.
Научили ее не только работать в зимнем, спортивном и экономичном режимах, но и подстраиваться под конкретного водителя и его стиль вождения. В тоже время, наибольшим успехом в эволюции классической автоматической коробки передач можно назвать режим Autostick, позволяющий водителю выбрать нужную скорость самостоятельно. 
Классическая коробка передач, претерпев такие изменения, стала более популярна, поэтому в дальнейшем практически все производители автомобилей стали оснащать новые типы автоматов ручным режимом. При этом каждый из производителей приложил усилия, чтобы дать своей разработке индивидуальное имя, так у Audi классическая автоматическая коробка передач получила название — Tiptronic, у BMW — Steptronic, у Volvo — Geartronic. С таким бурным ростом наименований, первоначальное название Autostick уже мало кто и помнит среди значительного количества собственных марок производителей.
Также стоит отметить, что с развитием классических автоматов, росло и количество передач. В конце прошлого века их количество едва достигало 5, а наиболее распространены были 4-х ступенчатые коробки, на данный же момент эти агрегаты обзавелись 6-ю, а то и 8-ю передачами.
Таким образом, даже с учетом появления более совершенных типов автоматических коробок передач, классический вариант все еще остается достаточно популярным и видимо проживет еще не один год.
- Автомат без передач
- В свое время, одним из новых типов автоматических коробок передач, стал так называемый вариатор, представляющий собой бесступенчатую коробку передач, не имеющей фиксированное передаточное число.
Принцип работы вариатора основывается на плавном изменении передаточного числа, что достигается за счет постоянного постепенного повышения или снижения оборотов, тем самым позволяя обеспечить наиболее комфортный режим разгона и движения (отсутствуют резкие рывки и задержки).
По сравнению с классической автоматической коробкой передач, вариатор расходует меньше топлива, при этом имеет более динамический разгон. Но и в данном случае есть своя основная “ложка дегтя” — используя в своей конструкции для передачи движущего усилия вместо шестерен цепь (ремень), вариатор не способен работать с мощными двигателями.
К остальным недостаткам вариатора можно отнести «троллейбусный» тип разгона, во время которого слышен непрерывный ровный звук мотора в отсутствие смены передач. С учетом того, что многим водителям нравится ощущать смену скорости автомобиля и по звуку мотора, производители ведут постоянный поиск решения данной задачи. На сегодняшний день, из существующих решений можно отметить ручной режим выбора скорости (виртуальные передачи). В данном случае, вариатором имитируется переключение передач, наподобие того, как это происходит в классическом автомате. Тем не менее, из-за невозможности работать с мощными двигателями, вариатор пока не может составить серьезную конкуренцию классической автоматической коробке передач. На сегодняшний день со стороны вариатора уже существует реальная угроза для положения на рынке классической автоматической коробки передач.
Совершенствование этого типа автоматов идет ежедневно и сейчас максимальная мощность двигателя, с которым может работать вариатор, достигла 265 л.с. (например Nissan Murano в версии для США) и по всей видимости это еще далеко не предел.
Роботы наступают
Основным преимуществом этого типа автоматических коробок передач является уровень расхода топлива, который соответствует уровню привычных механических коробок передач. Тем не менее, и в данном случае не обошлось без существенных недостатков. В наибольшей мере это относится к работе коробок подобного типа, которые очень далеки от идеала. Так, во время поездки, робот переключает передачи по своему собственному усмотрению, иногда даже не обращая внимания на усердные манипуляции водителя, а с включением режима «кик-даун» можно наблюдать различные рывки и толчки при переключение передач. Также при старте с места «роботу» присуще небольшое откачивание машины назад. Поэтому, чтобы поездка имела наиболее комфортный характер, не следует отключать режим принудительного переключения или же попытаться подстроится под работу коробки. Описанные выше недостатки явным образом указывали производителям, что роботизированная автоматическая коробка передач нуждается в серьезной доработке, что и было сделано. «Роботы» нового типа обзавелись сразу двумя сцеплениями, одно из которых отвечает за четные передачи, а другое за нечетные.
Результат получился весьма впечатлительным. Помимо того, что удалось избавиться от рывков при переключениях, автоматы нового типа еще и превзошли динамику и экономичность даже механических трансмиссий.
Первопроходцам по серийному производству автомобилей с роботизированной коробкой передач, стал концерн Volkswagen, выпустивший в 2003 году Golf R32, оборудованный коробкой нового типа и получившей название DSG (Direct Shift Gearbox).
Как и для всех вышерассматриваемых типов коробок, для последней тоже нашелся свой недостаток — высокая стоимость производства, но это обстоятельство скорее временное и с ростом внимания потребителей к новому «роботу» должно исчезнуть.
Не приходится сомневаться в том, что роботизированная коробка передач в будущем составит серьезную конкуренцию остальным типам автоматов, за счет превосходства практически по всем показателям.
И действительно, что сравнивать с другими типами автоматов, если даже механическая коробка передач уступает «чудесному роботу» в скорости переключения и экономичности.
За кем будущее?
Не стоит быть прорицателем, дабы на данный момент утверждать то, что среди всех существующих типов трансмиссий, наилучшие шансы у роботизированной механики с двумя сцеплениями, как у самой удачной разработки. Особенно разительно ее преимущество на фоне предыдущего типа «робота».
В тоже время, не стоит сбрасывать со счетов и вариатор, который также готов усердно бороться за свое «место под солнцем», хотя тут все будет зависеть от необходимости и желания производителей работать над дальнейшим совершенствованием данного типа автомата.
Что же касается обычной классической автоматической коробки передач, то, скорее всего, ее время сочтено, и хотя уход с рынка данного типа коробок еще не обозначен завтрашним днем — это всего лишь вопрос времени.
Ищете авто? Поищите в нашем каталоге.
Источник: http://www.CarGid.com.ua/articles/kakaya-avtomaticheskaya-korobka-peredach-akpp-luchshe
Как работает АКПП. Этот сложный и популярный «автомат»
Одним из основных элементов классической АКПП является планетарная передача. Удивительно, но эта деталь использовалась еще в легендарном Ford model T 1908 года. Правда, в машине, которая «поставила Америку на колеса», передачи включались вручную, а вот двумя годами ранее – в 1906 – все те же американцы из компании Cadillac начали продажи первого в мире автомобиля, оснащенного полностью автоматической трансмиссией. КПП этих машин были трехступенчатыми, а переключение передач осуществлялось при помощи гидравлики, то есть при помощи давления рабочей жидкости. Долгие годы гидравлическое управление применялось повсеместно, но в последнее время за переключение передач отвечают электронные блоки управления.
Условно автоматическую коробку передач можно разделить на две части – собственно планетарную коробку передач и гидротрансформатор. Крутящий момент от двигателя автомобиля передается довольно сложному гидротрансформатору, который преобразует вращение в зависимости от режима движения или вообще может не передавать вращение.
В механической коробке передач в постоянном зацеплении находятся шестерни ведущего, ведомого и промежуточного валов, и нужное передаточное отношение получается при соединении ведомого вала с той или иной парой шестерен, тогда как в «автомате» выбор режима движения реализуется блокированием определенных шестерен планетарных передач. Что же такое – планетарная передача? В состав планетарного редуктора (см. Рис. 1) входит солнечная шестерня (именно она получает преобразованный крутящий момент от гидротрансформатора), соединенные с ней при помощи водила сателлиты (обычно их три или четыре), которые, в свою очередь зацеплены с коронной, или кольцевой, шестерней. На каждом из элементов планетарной передачи имеются фрикционные (реже – ленточные) тормоза, которые позволяют заблокировать ту или иную часть механизма.
Рассмотрим три примера. В первом случае нам нужно получить повышенную передачу. Посмотрим внутрь механизма: кольцевая шестерня зафиксирована, и крутящий момент с солнечной шестерни передается сателлитам, вращающимся с большей скоростью, водило «собирает» вращение сателлитов и вращается со скоростью, большей, чем была первоначально.
Передача получается понижающей, если зафиксировать водило – «помогавшие» нам ранее сателлиты вращаются, заставляя двигаться кольцевую шестерню, и вращение это получается медленным. Наконец, узнаем, как получается прямая передача.
Здесь все очень просто: при помощи фрикциона между собой фиксируются водило и кольцевая шестерня, и потерь на трение и вращение неактивных элементов нет.
Очень важный вопрос: «снятое» с какого из элементов вращение передается на карданный вал, раздаточную коробку или приводы? Если мы блокируем какую-либо часть механизма, то вращение «снимается» с незаблокированной части. Скажем, фрикционы заставляют водило стоять на месте, а колеса получают вращение, «снятое» с кольцевой шестерни.
В случае с прямой передачей планетарный редуктор можно мысленно отбросить, роль коробки передач играет гидротрансформатор (о нем – далее). Рассмотренный на рис. 1 планетарный редуктор представляет собой трехступенчатый агрегат, но в большинстве современных автомобилей передач гораздо больше.
Для улучшения условий работы двигателя, снижения расхода топлива и получения хорошей динамики в АКПП устанавливают не по одному планетарному редуктору, а чаще всего по два или более, и нередко вторые и третьи планетарные редукторы не имеют понижающих передач. Выходит, что прямая для второго редуктора передача получается более «скоростной», чем повышающая передача первого механизма, а понижающая передача второму редуктору не требуется, так как вращение «снимается» с него не всегда.
Остановимся подробнее на фрикционах – от их работы отчасти и происходит переключение передач. Каждому из нескольких планетарных редукторов современных АКПП требуются пакеты фрикционов – наборы из подвижных и неподвижных тонких металлических колец.
Подвижные кольца соединены с вращающимися элементами редуктора, и когда электроника создаст давление жидкости в нужной магистрали «автомата», неподвижные диски соединятся с подвижными, останавливая, например, водило или кольцевую шестерню. Таким образом и происходит автоматическое включение передач.
Электронный блок управления коробкой передач отслеживает скорость автомобиля и обороты двигателя, а главными критериями перемены передач являются экономия топлива и поддержание оптимального режима работы мотора.
Системы управления современными АКПП могут даже анализировать степень износа пакетов фрикционов и изменять давление для включения той или иной передачи, что существенно повышает ресурс работы «автоматов». При этом электроника фиксирует степень износа элементов, и при прохождении диагностики (это особенно полезно при покупке машины) неисправность коробки передач легко можно увидеть.
Для создания давления, необходимого для переключения передач, служит специальный насос, а между магистралями коробки передач жидкость распределяют электромагнитные клапаны. Создаваемое насосом давление очень высоко, и развить его путем буксирования автомобиля невозможно, поэтому «автоматные» автомобили не заведешь «с толкача», так что их владельцам следует особое внимание уделять заряду аккумулятора.
А как же дела со сцеплением? Ведь если двигатель и рассмотренная нами АКПП неразрывно связаны, при включении передачи и остановке автомобиля силовой агрегат непременно заглохнет.
Значит, нужно устройство, которое могло бы в определенные моменты разъединять мотор и трансмиссию, и это устройство – гидротрансформатор – входит в состав самой трансмиссии.
Механизм состоит из трех основных частей – центробежного насоса, колесо которого жестко соединено с маховиком двигателя, центростремительной турбины (в свою очередь, она передает преобразованное вращение планетарной коробке передач) и расположенного между ними реактора, который позволяет полностью заблокировать передачу крутящего момента.
Насосные и турбинные колеса гидротрансформатора не соединены друг с другом – между ними имеются минимальные зазоры. Вращение передается при помощи масла, которое попадает с лопаток насосного колеса на лопатки колеса турбинного.
Форма рабочих поверхностей элементов выполнена так, что даже при отсутствии жесткой связи между колесами рабочая жидкость циркулирует по непрерывному кругу.
Конструкция из центробежного насоса и центростремительной турбины позволяет передавать вращение и не выключать передачу при остановке автомобиля, а для изменения крутящего момента служит реактор.
Если на турбинном колесе требуется повысить крутящий момент (например, при старте с места), реактор останавливается, такой режим работы называется гидротрансформаторным.
Форма лопаток реактора позволяет при возвращении масла из турбинного колеса в насосное создавать дополнительное сопротивление, с каждым разом все увеличивая и увеличивая скорость движения жидкости. Когда скорость «разогнавшегося» турбинного колеса приближается к скорости колеса насосного, реактор тоже начинает вращаться, не создавая помех при движении рабочей жидкости и позволяя поднять КПД «автомата». В таком случае гидротрансформатор работает в режиме гидромуфты.
Такова общая схема работы классической АКПП. Осталось только разобраться, чем режим «D» отличается от режимов «2» или «Sport».
В первом случае электроника управляет переключением передач по стандартной программе, а вот режимов, также отвечающих за движение вперед, очень много, и каждый из них рассчитан на определенный стиль вождения (например, уже упомянутый «S») или дорожные условия (например, в режиме «2» АКПП не может переключиться выше второй передачи). Другой известный и популярный у японских автопроизводителей режим – Overdrive. Когда «Овердрайв» включен, «автомат» переключается на повышенную передачу раньше, чем обычно, при этом теряется динамика, но появляется лучшая стабильность движения. А для обгонов и других маневров, в которых требуется максимальная отдача от двигателя, служит Kick-down. Он позволяет в один момент перейти на пониженную передачу, и для его включения требуется резко «ударить» по педали акселератора.
В последнее время производители автоматических трансмиссий стремятся оснастить свои творения максимальным числом передач, это делается для получения более плавного разгона и сокращения расхода топлива.
Например, восьмиступенчатая АКПП позволяет сэкономить до 14% горючего по сравнению с шестиступенчатой «сестрой».
Но довольно низкий КПД «автоматов» вполне может поставить крест на этом виде коробок передач, и, возможно, довольно скоро большинство автомобилей в мире будут оснащаться вариаторами или роботизированной «механикой».
Источник: http://ag25.ru/parts/2198/
Типы автоматических коробок передач
Все больше производителей автомобилей выпускают свою продукцию с АКПП, но, неискушенному в их тонкостях автолюбителю, может быть достаточно сложно определиться с тем, какую из них предпочесть. В этой статье как раз и пойдет речь о их видах, конструктивных особенностях, плюсах и минусах.
Существует три наиболее распространенных типа автоматических коробок передач, которые устанавливаются в автомобили — это так называемая «классическая» она же гидравлическая, роботизированная (робот, типтроник) и вариативная (вариатор, CVT).
«Классическая» АКПП
Это первый из появившихся типов коробок. Отличается полным отсутствием какой-либо связи между двигателем и колесами. Состоит из гидротрансформатора (ГТ), зубчатых и планетарных передач. Передаточное число меняется изменением давления масла и различного соединения передач между собой. Управляется автоматом.
Существует 5 основных режимов работы этого агрегата:
- P — парковочная блокировка ведущих колес, блокировка находится в самой коробке и никоим образом не связана с отдельным стояночным тормозом.
- R, в русскоязычном варианте Зх — положение для включения заднего хода. Зачастую существует запрет на включение это режима до полной остановки авто.
- N, на русском Н — собственно «нейтралка», включают при кратковременной остановке или коротком расстоянии буксирования.
- D, или Д — режим для движения машины вперед, при котором используются все ступени кроме повышенных.
- L, или ПП, или Тх — режим пониженной передачи для движения при сложных дорожных условиях.
Справка! Это основные режимы работы, которые в обязательном порядке присутствуют во всех гидравлических АКПП. Кроме них, в зависимости от производителя, существуют дополнительные режимы, облегчающие вождение в разных условиях.
Роботизированная АКПП
Последняя по времени появления разновидность коробки-автомата. По своей сути представляет собой механическую коробку передач под управлением робота, который, в соответствии с заданными алгоритмами, отключает сцепление и переключает передачи. То есть водитель и автомобиль обеспечивают только входящие данные без воздействия на механизм переключения передач.
Роботы для таких коробок используются либо электрические, либо гидравлические. Гидравлические осуществляют работу с помощью гидроцилиндров управляемых электромагнитными клапанами. Они достаточно быстрые, но более энергозатратные. Это основной вид робота для машин спортивного типа.
Электрические роботы более медленные, но более экономичные. Используют в своей работе сервомоторы и различные механизмы. Чаще устанавливаются на бюджетные авто.
Сама же коробка механическая с фрикционным сцеплением. Существуют роботизированные КПП с одинарным и двойным сцеплением.
Справка! Легко отличить робота от «классики» можно по отсутствию у робота знака P, который означает парковочный режим.
Вариатор
Второе название, по которому можно определить тип коробки по документации на автомобиль — CVT (Continuously Variable Transmission). Работает по принципу плавной передачи крутящего момента от двигателя колесам. Как таковые передачи в ней отсутствуют, а передаточное соотношение меняется либо полностью автоматически, в соответствии с заданной программой, либо в ручном режиме.
Наиболее распространены коробки с клиноременным строением вариатора. Изменение передаточного числа в них передается между двумя, состоящими из двух конических частей каждый, шкивами с помощью специального ремня.
Так же ремень называют цепью из-за того, что его основная составляющая это металлические полосы.
Необходимое для движения цилиндров давление нагнетается масляным насосом, который прокачивает специальную ATF жидкость, которая также выступает в качестве смазки.
Второй тип вариатора — это тороидный. В этом случае усилие передается через тороидные ролики, зажатые между валами и расположенные на одной оси. Используется этот тип достаточно редко.
У этой АКПП есть возможность переключаться на ручной режим управления. В этом случае водитель самостоятельно переключает передачи и это отображается на приборной панели. Но не стоит рассчитывать, что можно будет держать количество оборотов в красной зоне — автоматика просто не дает этого делать, но и заглохнуть при их недостатке невозможно.
Основные преимущества АКПП
- «Классической»
- Гидравлическая коробка-автомат имеет высокий эксплуатационный ресурс (от 120 тысяч до 1 миллиона километров), что позволяет ей проработать весь срок службы автомобиля.
- Намного превосходит механическую коробку в экономичности и скорости переключения.
- Считается самой комфортной из трансмиссий, благодаря плавности и незаметности переключений. При этом двигатель работает в широком спектре оборотов без создания акустической усталости.
- Без проблем переживает пробуксовки в процессе вождения.
- Нет отката в момент старта движения с места.
- Одинаково хорошо работает при любой скорости.
- Благодаря отсутствию связи с двигателем на него не передаются удары и вибрации, что увеличивает его общий ресурс.
- Возможно эффективно задействовать торможение двигателем.
- Дополнительные режимы значительно расширяют возможности по управлению автомобилем в различных ситуациях и климатических условиях.
- Коробки-робота
- Дешевизна производства.
- Переключения скоростей самые быстрые.
- Экономичность.
- Вариатора
- Всегда оптимальный режим работы двигателя.
- Обеспечивает максимальный комфорт при вождении — нет толчков, задержек, рывков. Автомобиль хорошо ускоряется.
- Экономичнее, чем гидравлическая коробка-автомат.
- Достаточно простая конструкция.
Основные недостатки АКПП
- «Классической»
- Дороговизна производства, что сказывается на цене автомобиля в целом.
- По сравнению с механикой, риск поломки выше.
- Динамические свойства автомобиля и его КПД напрямую зависят от удачности конкретной модификации коробки и года её создания. Коробки ранних выпусков увеличивали расход топлива и снижали динамику.
- Совершенно невозможно завести машину «с толкача», поскольку необходимо давление масса в системе и работающий масляный насос.
- Коробки-робота
- При агрессивной манере езды возникает дискомфорт в управлении.
- Преселективные коробки стоят дороже любой другой.
- Неустойчива к пробуксовкам.
- В начале движения необходимо быть готовым к откату.
- Часто возникают задержки переключения передач.
- Некорректно работает при ошибках во время вождения.
- Более низкий ресурс, чем у «классического» типа.
- При пересадки с другого типа КПП может потребоваться период адаптации и процесс подстройки стиля вождения.
- Вариатора
- Дороговизна производства.
- Затратные ремонт и обслуживание.
- По сравнению с гидравликой, обслуживание необходимо проводить в два раза чаще.
- Низкий ресурс основного механизма вариатора, 120 тысяч километров.
- Плохо сочетается с мощными и большими двигателями, мощнее 200 лошадиных сил. Увеличивается износ ремня (цепи).
- Может некорректно работать в случаях пробуксовок или перегрева.
- Могут возникать проблемы в работе компьютерной системы, управляющей трансмиссией.
В целом можно сказать, что выбор автоматических коробок предоставляет автолюбителям возможность выбрать коробку под свой автомобиль и стиль вождения.
Обладателям автомобилей с прицелом на большой пробег подойдет гидравлический вариант. Водителям бюджетных малолитражек и седанов — вариатор. А уж для машин спортивного класса идеальным вариантом будет коробка-робот с двойным сцеплением.
Источник: https://carprice-info.ru/tipy-korobok-peredach/
Самые надежные коробки автомат: пробег от 500 тыс. до 1 млн.км
Знаете ли вы самые надежные коробки автомат? Коробки которые спокойно ходили без ремонта 500-700 тысяч и даже больше миллиона километров.
Сегодня мы поговорим о них и выделим пять топовых моделей. На сегодняшний день, к сожалению, почти все из далее перечисленных уже не выпускаются.
Эти коробки зарекомендовали себя как не убиваемые, надежные агрегаты. Они были легки в обслуживании и ремонте, соответствовали самым высоким требованиям в эксплуатации и соответствовали двигателям, с которыми они эксплуатировались.
Каждую из рассматриваемых коробок достойна самого высокого места, все они заслуживают уважения и каждая вправе считать себя первой. В плане надежности они зарекомендовали себя как исключительно стойкие и долговечные. Многие до сих пор эксплуатируются и будут служить долго своим преданным хозяевам.
И так, зададимся вопросом какая коробка автомат самая надежная?
Самые надежные коробки автомат
ZF5HP
Пятое место определим автомату – ZF5HP. Пятиступенчатая автоматическая коробка такого типа выпускалась с 1992 года. Коробки выпускалась в нескольких модификациях для автомобилей с продольным расположением двигателя. Этот автомат делали для автомобилей BMW премиум класса с 8—ми и 12—ти цилиндровыми двигателями.
Так же их устанавливали на английских автомобилях — Aston Martin, Бентли.
В 1996 году модификация ZF5HP24 стала устанавливаться на Лэнд Ровер и Ягуар. Она спокойно выдерживала момент в 600 Н.м.В 1998 году вышла модификация ZF5HP24А для полноприводных автомобилей. Её стали устанавливать на автомобили Ауди А6 и А8.
- Затем вышла модификации ZF5HP30 для заднеприводных автомобилей.
- Коробка ZF развеяла миф о том, что мощные двигатели «разрывают» коробки—автоматы.
- Эксплуатация ZF5HP24 и ZF5HP30 доказала живучесть этих автоматов с мощными двигателями, их пробеги доходили до 600 тысяч километров.
5L40E
Четвертое место в рейтинге самые надежные коробки автомат, коробка от компании Дженерал Моторс (GM) – 5L40E.
Пятиступенчатая, способная выдержать 400 – 500 тыс км. пробега. Выпускалась с 1998 года и ставилась на автомобили BMW 3—й серии, BMW Е46, Cadillac CTS, для автомобилей с задним приводом.
С 2000 года конструкторы выпустили модификацию для полноприводных авто. Первые автомобили BMW X5 как раз и имели эту коробку автомат.
С 2004 года стали устанавливаться на автомобили Дженерал Моторс (GM) более слабых версий, с задним приводом.
Производство этого автомата 5L40E закончилось в 2007 году и на смену ему пришла шестиступенчатая коробка 6L50. Но следует сказать, это та же самая коробка, нисколько не уступающая предшественнику в надежности и долговечности. Она легко эксплуатируется до 400 – 500 тысяч километров, и отличается мягкой и плавной работой.
А750F
Третье место по праву отдаем коробке в нашем ТОП-5 A750F, легендарная тойотовская пятиступенчатая коробка—автомат, для которой 500 – 600 тыс.км. пробега, это просто игрушки.
Ставилась такая коробка на тяжелые внедорожники Лэндкрузер и Лексус LX.
Этот автомат производится до сих пор, начиная с 2003 года. Он никогда не отличался какими—то эксклюзивными свойствами, скоростным переключением и так далее, но всегда отличался своей супернадежностью и неубиваемостью. Эта коробка, по своим параметрам, остается одной из самых лучших в мире.
Сами понимаете, внедорожники такого класса как Лэндкрузер могут эксплуатироваться в очень суровых дорожных условиях. Движки у них серьезные, но коробку это просто не волнует.
Поэтому при покупке автомобиля с таким автоматом, на него просто не надо обращать внимания, не смотря на возраст и пробег. Трудно найти автомобиль с серьезной поломкой этой коробки.
Мерседес 722.4
Второе место отдаем 722.4. Эту автомат-коробку можно смело назвать Миллионник, так же как и моторы, с которыми она комплектовалась. Но сегодня такие автоматы не производятся.
Производилась такая коробка с 80—х годов прошлого века, устанавливалась на 124 и 190—й серии автомобилей Мерседес, а так же С—класса.
Ставили эти коробки на любой мотор, не зависимо от его мощности, 4—х, 5—ти, 6—ти цилиндровые. Она переживала по длительности жизни все эти моторы.
Конструкция такого автомата такова, что просто не поддается износу. Даже, наверное, если его какое—то время эксплуатировать даже без масла и в тяжелых условиях.
A340
Первое место в рейтинге «самые надежные коробки автомат», праву отдаем А340. Этот автомат от концерна Toyota. Легко проходит 700 – 800 тыс.км.
и даже больше 1 млн.км. Конструировалась и выпускалась ко всем видам привода, и к переднеприводным, и заднеприводным, и полноприводными. Коробка 4—х ступенчатая.
Toyota такие коробки стала предлагать с 1986 года.
Была модификация этой коробки А350, она уже шла 5—ти спупенчатая.
Что сказать про такого долгожителя. Это долговечный, не ломающийся никогда автомат, не требующий к себе практически никакого внимания и про него просто надо было забыть и всё.
Разве что, к примеру, через 500 тыс.км. заменить фрикционы и сальники. И после этого она проходит еще 500 тыс.км.!
Ремонтировать такую коробку нет смысла, если она сломалась, а это скорее всего после миллиона километров пробега. Надо просто купить, совсем не дорого, контрактную с меньшим пробегом и ездить еще очень—очень долго!
Ставили такие коробки на Тойоты Раннер, Супра, Лексус GS, LS и т.д. К сожалению такие коробки уже не производят. Наверное, автоконцерны решили для себя, что вечные агрегаты выпускать им не выгодно и чем чаще к ним обращаются за новой покупкой автомобилей или запасных частей, тем больше они имеют прибыли. Но это сугубо моё личное мнение, с ним можно соглашаться или не соглашаться.
На этом всё, друзья. Возьмите эту информацию себе на заметку, она вам пригодиться при покупке подержанного авто. Так же советую вам изучить очень интересную коробку автомат DSG от Volkswagen и конечно же следует знать как работает вариатор.
Советую так же почитать про самые надежные двигатели концерна Volkswagen.
Источник: https://auto-ru.ru/samye-nadezhnye-korobki-avtomat.html
История Автоматических трансмиссий от JATCO
По материалам «Истории АКПП» (http://www.jatco.co.jp/ENGLISH/PRODUCTS/at_history.html)
С чего начиналось Японская история Эволюция 1970 — начало 1980 Середина и конец восьмидесятых С начала девяностых и по сегодня
С чего начиналось
Архетипом принято считать автоматические коробки «Гидраматик» от Дженерал Моторс для Олдсмобилей начала сороковых годов. Это были четырёхскоростные трансмиссии на специально разработанном жидкостном сцеплении и с тремя наборами простых планетарных механизмов.
В общем, сцепление, как стартовый механизм ручных коробок, было заменено на жидкостное. Оно стало работать параллельно оси коробки с зубчатыми колёсами планетарных механизмов. По сути, эта сцепка и стала называться автоматической коробкой переключения передач.
Тем временем появились гидротрансформаторы и надолго остались предметом усовершенствований. Автором обоих устройств является шеф-дизайнер «АГ Вулкан Воркс» Герман Фёттингер, запатентовавший их в 1905 году.
С усложнением их конструкций, мерой эффективности оставались — увеличение отношения крутящего момента и возможность замены гидротрансформатора вместе с коробкой.
В 1948 появилась модель «Дайнафлоу» и Джиэм начал устанавливать её в Бьюики.
На этот раз АКПП оказалась двускоростной, состоящей из сцепки пятиэлементного одношагового многофазного гидротрансформатора и единичного набора шестерней планетарного механизма.
Вот и появились два краеугольных камня в здании усовершенствования технологий автоматической передачи крутящего момента. С одной стороны — жидкостное сцепление с многоскоростной коробкой, с другой — гидротрансформатор с малоскоростным набором.
За первый вариант уцепился Мерседес и развил его в своих грузовиках. А второй постепенно стал применяться в трансмиссиях по всему миру.
Сегодня же мы становимся свидетелями слияния обеих концепций в принцип сцепки «гидротрансформатор + многоступенчатая коробка».
Итак, в 1950, за флагманским Джиэмом последовали Форд и Крайслер. И в скором времени это привело к появлению множества новых моделей АКПП.
Джиэмовский двухскоростной «Пауэрглайд» 1953 года стал типовой коробкой этого гиганта. На его базе долгие годы создавались целые семейства новых моделей. А в 1950 году Форд, совместно с Борг Уорнером, представил и свой знаменитый «Фордоматик». К 1953 году подоспел и Крайслер со своим «Пауэрфлайтом».
Весь следующий период до 1960 года был путём проб и ошибок. И тем не менее, он планомерно придвигал разработчиков к интеграции. Так появилась конструкция золотой середины, отвечавшая требованиям соединения в одном агрегате надёжности, простоты и дешевизны.
Это была сцепка из триэлементного одношагового двухфазного гидротрансформатора и коробки с трёхскоростным планетарным приводом, надолго ставшей классикой.
Разработка дала жизнь таким типовым моделям, как крайслеровскому «Торкьюфлайту А904» 1960 года, «М-35» от Борг Уорнера в 1961, а так же «Супертурбине 400» от Джиэм и фордовской «С-4», выпущенным в 1964. На следующие несколько десятилетий технология стала стандартом де-факто.
Японская история
С лошадей на моторы Япония пересела в пятидесятых. И хотя местные производители автомобилей тоже продвигались в разработках АКПП, этого не хватало для соответствия рыночным скоростям. Пришлось полагаться на заграничный опыт, то закупая готовые агрегаты, то приглашая экспертов.
Особенно активное продвижение началось с 1970 года на двух локомотивах японской отрасли АКПП — Айсин Уорнер, ныне именуемом «Aisin» или «AW», и Джапан Автоматик Трансмишн, «JATCO».
А так как изначально эти концерны пошли по пути учёта социальных тенденций, то сегодня они активно вытесняют с рынка других производителей по центровым характеристикам — работоспособности, качеству и цене.
1970 — начало 1980
Практически в начале полномасштабного производства — в 1973 году, произошёл первый мировой топливный кризис. Так появилось ранее невиданное требование к агрегатам — экономичность.
Сразу, на смену гидравлическому, пришло электронное управление переключением скоростей.
Добавился и механизм блокировки «локап», фактически устраняющий потери топлива путём заклинивания гидротрансформатора и насоса для устранения проскальзывания на крейсерской скорости.
Тут и второй кризис подоспел. На этот раз он заставил производителей слезть с долгоиграющей трёхскоростной классики и начать двигаться в сторону многоступенчатых автоматов.
На этот раз экономичность проявилась уже и в размерах.
Появились малолитражки, в которые прежние агрегаты уже не влезали. Соответствие новому стилю показало себя с нескольких выгодных сторон. К новинке —переднему приводу — полагались компактные коробки передач.
А раз они были ещё и новыми, собранными на передовых технологиях, то улучшенные рабочие характеристики поспособствовали их массовому применению.
В итоге, благодаря динамичному наполнению внутреннего рынка дешёвыми автомобилями, к восьмидесятым годам 50% японцев пересели на автоматы. Сравните с десятью процентами в семидесятых.
Середина и конец восьмидесятых
Вместе с тем, никто не собирался отказываться от мощности. Японцы и европейцы не меньше других любят спортивные машины и нуждаются в долговечных семейных универсалах. Но как сочетать их потребности с экономичностью, остававшейся основным приоритетом? Так появились разработки, сегодня уже привычные — сдвоенный распредвал «DOHC» и турбонаддув.
Тенденции стали причиной уже теперь массового внедрения системы контроля за проскальзыванием муфт блокировки, а так же и высокоточной системы электронного управления переключением передач. В конечном итоге они ввели в обиход понятия интегрирования трансмиссии с двигателем через понижение крутящего момента и самообучения.
В это время в серию идёт первая в мире пятискоростная электронноуправляемая АКПП «JR502E», созданная в Джатко. С 1989 года она устанавливается на Ниссан Лорель. Своей разработкой конструкторы добились хорошего разгона, высокоскоростной езды и наилучшей экономии топлива. Не даром эта коробка считается одной из самых надёжных.
В том же году последовали пятискоростные серийные модели «722.5» и «5HP18» от Мерседес и Зэтэф, поставив отметку в начале эры многоскоростных автоматический трансмиссий.
Период середины и конца восьмидесятых характерен активными пробами серийного внедрения нового игрока на рынке агрегатов — бесступенчатых трансмиссий, «CVT», кстати предложенных Леонардо ещё 1490 году, но запатентованных лишь в 1886 и то совсем другим человеком.
И хоть активное оснащение ими автомобилей началось с Европы, внутренний рынок Японии тоже последовал этой тенденции. Фуджи Хэви Индастриес, применив в разработке стальной ремень, поставила «RE0F05A» от Джатко на однолитровую Субару Джасти в 1987 году. За ней, со своими CVT, последовали Ниссан и Сузуки в девяносто втором.
Они применили те же джатковские варианты NCVT — «RE0F21A» и «RE0F21A», соответственно. А в девяносто пятом и Хонда начала оснащение вариаторами Цивиков своей «M4VA».
С начала девяностых и по сегодня
В это время, при разработках новых систем, акценты всё больше смещаются в сторону охраны окружающей среды, а соответственно — оптимизации экономичности автомобиля в целом. В Европе и Японии были сформулированы соответствующие топливные инструкции.
Такие шаги существенно продвинули применение энергосберегающих технологий в новых мультиступенчатых АКПП и вариаторах, наряду с расширением диапазона действия блокировки гидротрансформатора.
Например, применением новых материалов, были существенно уменьшены вес и общая стоимость агрегатов при сохранении числа их компонентов.
В 1994 Мицубиши Моторс Корпорэйшн выпустила Диамант, оснащённый пятискоростной АКПП «F4A33-EV» с тип-троником и системой самообучения «INVECS-II», смещающей точки переключения передач АКПП в зависимости от манеры вождения.
Такой шаг стал для остальных производителей сигналом к активным работам по оснащению своих автомобилей опцией принудительного переключения.
Сегодня мы уже не видим в ней ничего необычного: настолько она прижилась знакомыми значками плюса и минуса рядом с рычагом.
За Мицубиши, со своими пятискоростными коробками, в 1999 году последовали Тойота и Хонда.
Сегодня разработки и массовое внедрение мультискоростных автоматических коробок ведутся уже на уровне шести и семиступечнчатых моделей. Не останавливается и совершенствование вариаторов. В 1997 году Ниссан отметился своей CVT со стальным ремнём для двигателей до двух литров.
А в девяносто девятом был применён бесступенчатый автомат тороидального типа для трёхлитровых. В таком вариаторе, по конусным шкивам бегает уже не гладкий ремень, а бублик с зубьями, причём не сверху, а между шкивами и тоже зубчатыми.
Другие производители не стоят на месте, в основном совершенствуя ремни вариаторов — как наиболее значимую и чувствительную их деталь.
Нельзя обойти стороной и другую развивающуюся тему автоматизации управления автомобилем — внедрения в ручные трансмиссии блоков автопереключения скоростей. Это уже не автоматик, а втомэйтед трансмишнс.
Цели всё те же — заставить гидравлику работать на повышение экономичности при сохранении технических характеристик.
Постепенно выходящие на рынок электромобили («EV») и гибриды («HEV»), активно этому способствуют.
Источник: https://ru-tranny.livejournal.com/463.html
Загрузка...
